在《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》里明确了符合汽车报废以旧换新的车辆标准。

具体包括：

以上述三类车报废置换符合《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》里的新能源乘用车补贴2.0万元，购买排量2.0L（升）以下排量的燃油乘用车补贴1.5万元。如果是车主转让登记在名下乘用车并购买新乘用车的话，购买新能源乘用车单车补贴最高不得超过1.5万元，购买燃油乘用车的最高补贴不得超过1.3万元。

个人消费者按照上述通知的标准申请补贴的，或转让的既有乘用车登记在本人名下的时间最迟不得晚于通知公布之日。

国四排放汽车的时间周期为：2011年7月1日至2017年7月1日。

2025年符合报废补贴的车辆时间范围显然包括国四排放标准的车辆。只不过汽油乘用车建议置换的只是第一批，柴油乘用车则放宽到第四年。那么现在是换车划算还是继续使用现有车辆划算呢？

还是先不讨论这个话题。

早间资讯报道称有汽车分析师测算截止2024年底，国四排放标准符合报废条件的车辆约有1200万辆！未完全置换更新的国三排放标准留存车辆约700万辆。2024年报废申请量与置换申请量共660万辆，但实际转换为真正销量的数字只有约290万辆。

显示的结果简单来说就是一部分汽车消费者在报废旧车之后并没有去购买新车。

那么2025年的报废置换总量会有多少也就难以预测了，国四的汽车似乎还算“正当年。”

第一批达到国四排放标准的燃油车的车龄是14年，理论上确实可以换车了。因为实际车龄超过十年的汽车保值率一般都在10%到20%之间，大多数只有10%左右；而大部分家用汽车都只是价格低廉的代步车，尤其是在十余年前，车辆售价多为10万级左右。当这些车的车龄达到14~15年时，实际评估价格往往只有几千元。所以如果此时有换车的规划，客观上还是置换补贴更划算，毕竟补贴的金额远超过车辆的评估价值。

当然上述通知只是建议而非强制，如果不打算换车的话，那也是可以一直用下去的。

家用汽车以汽油车为主，2012年后的国四排放汽车还有一大批达不到更换的必要性。比如2015~2017年之间购置的车辆，这些车的车龄最高不过十年；客观上就是当作二手车销售也要比直接报废更合理，否则多少有些浪费资源的感觉，这也是此类车辆没有纳入报废置换标准的原因——车主们并不用担心。

至于2018年12月31日前注册登记的新能源汽车是否需要去置换，那就只有看车辆的动力电池工况了。以2018年的新能源汽车为参考，车龄不过是八年；可是动力电池的质保时间恰巧也是八年或十几万公里的标准，此时建议这些车去报废置换则难免令人多想。

然而动力电池的更换成本确实高，八年车龄的主流新能源汽车的更换成本多高于车辆实际价值。

这样的新能源汽车也就没有更换总成的必要性了。

只是不更换动力电池的老旧新能源汽车的评估价值也会非常之低，这些车俨然成为了烫手的山芋。所以留给这些车主的选择并不多，报废置换补贴确实是一个不错的选项。只是笔者很好奇这些车主再换车会换新能源汽车还是燃油车。

结语：

2025年的旧车报废置换还会继续，这是必然的；现在标准也已经确认。只是其内容究竟是利好燃油车还是利好新能源则见仁见智。如果新能源汽车的八年动力电池质保对应着什么，或者动力电池的终身质保最终成为摆设，或许燃油车还是更理想的选项。至于有换车打算的消费者则要注意通知发布时间和车辆所有人，在通知发布之后过户车辆就没有用了。

再问一个问题：

现在还有多少老车爱好者？

2024年里看到过一则有关引进部分区域进口老车的消息，要鼓励打造汽车文化。或许对本土老车的检测标准放宽一些，形成本土老车文化会更有意义。