国际汽车巨头，都选择了暂时撤离L3自动驾驶的战场。

近日，据多家外媒报道，宝马将在今年4月推出的改款7系中，取消现有的L3级自动驾驶系统（Personal Pilot L3）。取而代之的，是iX3“同款”——一套基于新世代平台开发的L2级驾驶辅助系统。

L3级自动驾驶，也称作有条件自动驾驶，指的是车辆在特定情况下具备自动驾驶能力，用户可以玩手机、看视频，但在车辆提示用户接管时，用户必须在一定时间内接管车辆。

而在上个月正式推出的新款奔驰S级上，奔驰不再提供L3自动驾驶系统的选装，改为另一套L2级驾驶辅助系统。

在媒体报道中，这两家车企给出的理由都很相似——用户对于L3的需求并不高，但开发与系统成本过于高昂。

然而，将视线转回国内，L3的热度却依然不减。从去年开始，国内关于L3的声量便持续走高。广汽、奇瑞与吉利等车企已相继公布L3量产计划，剑指2025年或2026年。近期，也依旧有多家车企在宣传时使用“L3”一词来形容产品或技术。

面对L3自动驾驶，一边是国际巨头基于现实的“战略性撤退”，另一边是国内车企的“高歌猛进”。这种强烈的反差，不禁令人感到疑惑——被寄予厚望的L3，究竟是通往L4的必经之路，还是昂贵的营销？

高额成本换来“鸡肋”体验

奔驰与宝马在L3上的“知难而退”，实际上暴露出L3在落地上的先天“硬伤”。

首先，从成本层面来看，L3的研发、认证与硬件投入都要显著高于L2。L3与L2的本质区别在于责任主体的转移——一旦系统激活，车企将承担相应的法律责任，而非由驾驶员负责。

为了应对这种风险转移，L3车辆不得不在安全冗余上进行大幅投入，这直接推高了从开发到量产的全链条成本。

有研究报告显示，开发一套L3系统的成本高达数十亿美元，约为L2系统的两倍。而在研发之外，硬件层面的堆料更是直接提高了整车成本。

硬件层面上，L3车辆通常需要对传感器、芯片等多重冗余。参考国标GB/T 44721-2024《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》来看，在应对关键部件失效问题时，国标要求车辆必须在部分系统维持运行、切换到备用系统与安全退出自动驾驶功能这三项中具备至少其中一项安全措施。

这意味着，对于L3车辆而言，一定的冗余是合规落地的必要条件。

以去年年底获批L3准入的极狐阿尔法（L3版）为例，公开资料显示，这款车不仅搭载3颗激光雷达，还在转向、制动、电源、通信等环节实现了全链路安全冗余备份——即便主系统失效，备用系统也能毫秒级接替工作。

这种全链路冗余虽然提升了安全性，但也大幅推高了整车的制造成本，而这部分成本最终还是要由用户买单。宝马7系的L3功能选装价高达6000欧元（约合人民币4.9万元），而奔驰S级与EQS的L3功能选装价格曾高达9000欧元（约合人民币6.8万元）。

但此次宝马即将换装的L2系统选装价格仅为1450欧元（约合人民币1.2万元），这一价格不到L3系统的四分之一，且功能覆盖范围更广。

然而，在高昂投入背后，换来的体验极为有限。

以宝马即将取消的L3系统为例，其启动条件极为苛刻。仅限高速公路、最高时速限制在60km/h以内，且只有在严重拥堵、前方有密集车流时才能激活，甚至不允许车辆自动变道。

这意味着，用户花4.9万元选装的功能，只能在特定城市的早高峰堵车路段、以龟速跟车时才能短暂体验。一旦驶出拥堵路段或车速超过60km/h，系统便立即退出，将控制权交还给驾驶员。

奔驰的Drive Pilot系统同样受限。虽然在德国获准将最高时速提升至95公里，但依然只能在有高精地图覆盖的封闭高速公路上运行，且必须满足天气良好、无施工、无非机动车干扰等严苛条件。一旦遇到雨雪天气或标线不清，系统立即“罢工”。

用户已经用行动给出了答案——大多数人都不愿意为如此限定的“L3”掏钱。

L3暂时还只是“营销用语”

或许有观点认为，奔驰宝马“玩不转”L3，是这些传统车企在智能化方面的能力不足。

不可否认，它们在智能化迭代速度上的确不及新势力，在国内市场甚至需要借助供应商方案才能补齐城区NOA等高阶功能。但这一次的“撤退”，更多是基于市场现实的理性选择，而非单纯的技术掉队。

反观国内市场，尽管围绕L3的竞争看似热火朝天，却更多停留在“营销层面”。

从去年开始，广汽、吉利、小鹏等车企便相继公布L3量产时间表，试图抢占“首发”高地。近期，岚图汽车更是高调宣布将在3月推出“中国首款量产L3级SUV”，加之长安、北汽极狐两款车型在去年底获批首批L3级自动驾驶准入试点，一时间L3时代似乎已近在咫尺。

然而，迄今为止，国内市场上仍没有一款真正对用户开放、并由车企完全承担法律责任的L3级量产车型。

细看之下不难发现，当前所谓的L3量产，大多使用了“具备L3能力”或“L3级架构”这样的限定描述。这意味着L3功能尚未对用户开放，只是提前完成了硬件预埋。

更关键的是，即便L3功能真正落地，其使用体验或许也并不值得过度期待。参考奔驰、宝马的L3可知，这套系统对车速、路段、天气乃至路况都有着极为严苛的限制。

国内车企虽然在技术上能做到更领先的硬件配置，但在责任主体转移的前提下，为满足安全合规要求，对使用场景的限制也必然不会少。此前获准上路的两款L3级车型，目前也只能在限定高速公路内以相对较慢的速度行驶。

这种局面下，L3更多地演变成了一种营销策略。当高阶L2不再是少数车企的专属功能，功能体验逐渐同质化时，L3便成了车企寻求宣传突破的新标签。然而，不少车企已经过了当初所承诺的量产时间线，依旧没能将L3技术量产应用，这也印证了L3落地的艰难。

事实上，有关“跳过L3”的说法近年来并不少见。小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，智驾行业将跳过L3、直接从L2迈向L4，他认为L3的本质是“过渡性技术陷阱”。

地平线首席架构师苏箐也曾表示，L3只会是“短暂过渡”，行业完全可以用同样的范式在提升L2体验的同时，以更低成本去逼近L4。

不过，从现实来看，无论L3还是L4，短期内都难以实现真正的量产落地。只要被称为“自动驾驶”，车企就必须担负起全部责任，确保系统“零失误”——但在价格战愈演愈烈的今天，还有几家车企有能力为昂贵的冗余方案买单？

写在最后：

用户通常不会为单纯的“技术突破”买单，这一点在智驾发展史上已有前车之鉴。

小鹏P5是国内首款搭载激光雷达、支持城市NOA的量产车型——这款如今已快被人遗忘的车，当年曾被寄予厚望。但最终，它未能在销量上取得突破。

抛开产品定位等因素，单独看小鹏P5的城市NOA，也并不能令人满意。彼时由于高度依赖高精地图，其使用范围极为有限，而驾驶辅助系统的流畅性也远不如现在。

另一个案例是极狐阿尔法S华为HI版。作为最早搭载华为全栈智驾方案的车型，在当时备受瞩目，高阶版售价高达42.99万元。但早期城区NCA功能开通缓慢，且考虑到售价较高，最终也是“叫好不叫座”。

这两款车都是真正的技术先行者，而非单纯依靠营销话术。但正如奔驰宝马从L3“撤退”一样，它们的结局都给行业留下了启示——即便有实力，也要看实际体验。用户不会花大价钱购买极窄场景下的“可用”而非“好用”。

如今，不少车企正在用“L3级架构”“硬件预埋”等话术反复刺激市场，试图在智驾同质化中寻找差异。但历史已经证明，即便是真技术，都需要靠体验说话，如果只是通过营销术语消费用户的期待，用户的耐心也迟早会消耗殆尽。