汽车正在朝着下一个时代发展，但无法预知的问题也越来越多。

去年10月，一辆小米SU7 Ultra在成都发生事故并引发火灾。近日据媒体报道，该起事故的鉴定报告结果已出，《司法鉴定意见书》显示，事故车与前车碰撞时的行驶速度为167公里/小时，而车门因低压系统断电无法打开；当事人系车辆起火燃烧导致死亡。

几乎同一时间，另一起因智能化引发的事故同样值得警惕。一位用户驾驶领克Z20在夜间高速行驶时，本想通过语音关闭车内阅读灯，系统却错误地关闭了车外大灯，导致用户无法观察路面，撞上护栏。

事实上，这两起事件都是因汽车的“新变化”而起——语音控制、电子门把手都是近年来逐渐流行的新产物。而遭人诟病的设计远不止于此——隐藏式门把手、半幅方向盘、屏幕换挡等等，都曾在真实使用场景中暴露过安全问题。

不过，一系列新国标已经在路上，这些乱象或即将终止。

面向下一个时代的“早产儿”

今年2月，工信部发布了一项至关重要的强制性国家标准征求意见稿——《汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》。这份文件也为“极简风”内饰设下了安全红线。

根据这份征求意见稿，从2027年7月1日起，新生产的汽车必须为换挡操纵件、转向灯、喇叭、雨刮等关键功能装备实体操纵件，不得单独设置于显示屏上。这意味着，纯屏幕换挡、完全取消转向灯拨杆等激进设计，将不再合规。

之所以出台这样的规定，是因为当前不少备受争议的设计——取消传统挡杆、取消转向灯拨杆、采用半幅方向盘，其本质问题在于过于超前。这些功能并非毫无逻辑，只是它们属于下一个时代。

笔者此前曾在美国深度体验过特斯拉的FSD功能，在那种接管率极低的驾驶状态下，驾驶员大部分时间扮演的都是监督者而非操作者角色。因此，即便没有物理转向拨杆、采用屏幕换挡也不会对日常出行造成明显困扰。

但问题在于，FSD目前并非在全球范围内可用，且在不同地区的表现不同。更重要的是，FSD是选装功能。

这意味着没有选装FSD，或生活在FSD可用区域外的用户，依然需要频繁使用转向灯，并在停车时频繁使用屏幕换挡，对于不熟悉这套设计的用户来说，需要一定时间来适应，可能会造成安全风险。

换句话来说，这种设计至少要等到大范围可用的高阶L2甚至L3技术成熟并普及后再出现，才更为妥当。

半幅方向盘同样如此，这种源自F1赛车的设计，如果在民用车上使用，必须搭配线控转向与可变转向比技术。只有在低速挪车或急转弯时，系统能自动将方向盘转角缩小，驾驶员才不需要交叉双手打轮。

但目前市面上部分跟风采用半幅方向盘的车型，依然采用传统的固定转向比，导致车主在掉头时不便。更关键的是，半幅式方向盘相对尖锐、棱角更多，发生撞击时对人体伤害更大。

春节假期前，工信部公布的强制性国家标准《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》报批稿，移除了有关半幅式方向盘的所有技术条款。这也意味着半幅式方向盘短时间内不会出现在民用车上。

新规之下，中枪最多的车企或许是特斯拉。不过，特斯拉采用的半幅式方向盘（Yoke方向盘）目前仅出现在Model S/X两款进口车上，且作为选装配置，官方一直保留传统圆形方向盘的免费选装选项，因此后续销售车型调整为标准方向盘即可。

而针对“屏幕换挡”问题，特斯拉Model 3/Y焕新版在取消实体挡杆后，也在车顶控制台提供了备用的物理换挡触控按键。

但从新国标的要求来看，实体操纵件必须具备“固定位置、可盲操、有触觉或听觉反馈”的特性，且有效操作面积不得小于10mm*10mm。

但从实际体验来看，特斯拉的换挡触控按键并不具备盲操特性，或不符合新规，还需要将删掉的挡杆加回来。而转向问题同样如此。

不过，或许是预感到法规的收紧，特斯拉在去年已经将焕新Model 3/Y上去掉的传统转向灯拨杆又重新加了回来。

此外，新规还要求，车窗升降、前风窗玻璃除霜/除雾与前风窗玻璃刮水器等功能均须具备实体操纵件，对于不少已经将这些功能开关集成在车机中的车企而言，也需要在新规实施前完成重新设计。

门把手的安全问题，不止“隐藏”这么简单

成都小米SU7的事故鉴定报告，把门把手的安全问题剖开成了两层。

据媒体报道，从报告来看，车门无法从外侧开启的原因为“碰撞后低压系统断电导致车门外把手释放功能失效”，而事故车门外部设置的是电释放按钮，没有外置的应急机械拉手。

这意味着，问题的核心不在于门把手是否隐藏，而在于它完全依赖电信号——一旦断电，就彻底失效。

无论是全隐藏还是半隐藏，只要外部只靠电释放按钮、没有机械拉手做备份，在碰撞断电、电池热失控等极端情况下，就可能无法打开，影响外部施救。

针对这一问题，监管在今年1月给出了明确答案。强制性国家标准GB 48001—2026《汽车车门把手安全技术要求》正式发布，将于2027年1月1日起实施。新国标明确规定，每个车门（不包括背门）应配备机械释放车门外把手。

此外，国标还规定，当发生不可逆约束装置展开（如安全气囊弹出）或动力电池热扩散等事件后，应能够在不借助工具的情况下，通过该机械释放车门外把手开启车门。

这意味着，仅能依赖电信号控制车门、缺乏外部机械释放路径的设计，将被视为不合规。

而新规的另一层要求，则直接指向了隐藏式门把手本身的可操作性。标准明确要求，车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备操作机械释放功能的手部操作空间。

因此，那些完全平整、没有外露操作界面或在非弹出状态下无法提供有效手部施力空间的全隐藏式门把手，将无法满足新规要求。但部分内嵌式的半隐藏式门把手或符合规定。

虽然并非所有隐藏式把手都不安全，部分车企也为把手设定了事故后自动弹出的程序，但在真实事故中，车企无法100%确保把手必然弹出。在这种背景下，更加严格的标准，代表了在安全面前一切让路的大方向。

而针对明年开始实施的新规，车企也提前开始了行动。今年2月，小米创始人雷军在直播中亲手演示了新一代SU7的车门把手——新款车型采用内嵌式设计，但增加了机械冗余结构确保即使在电子系统完全失效的情况下，用户仍然可以通过机械方式打开车门。

新问题不断，新能源汽车仍在“试错”

领克Z20的“语音误关大灯”事件，正是汽车智能化变革期暴露出的新问题。

用户在夜间高速行驶时，本意是语音关闭车内阅读灯，系统却因语义识别偏差，直接跨层级切断了车外大灯。

值得肯定的是，领克官方在此次事件中的反应极其迅速且负责。事件发生后，领克汽车销售有限公司副总经理穆军第一时间公开致歉，并在24小时内通过云端推送了OTA优化方案，锁定了行驶状态下的语音关闭大灯权限，改为只能手动控制。

在网络上，也有声音质疑，为何车主不立即手动打开灯光。事实上，在这个自动灯光几乎普及的当下，部分车主从来没有实际操控过灯光按钮，甚至不知道位置在哪。

而部分采用怀挡设计的车辆，甚至取消了大灯的实体操纵件，集成到了车机菜单中——当用户连按键在哪儿都不知道时，即便想手动补救，也未必来得及。

而上文提到的新国标，也要求灯光总开操纵件、前照灯远光操纵件与前照灯近光操纵件需要配备实体。

领克此次发生的事件，恰恰印证了国标要求的必要性——如果灯光开关始终是实体按键，且位置固定、可盲操，即便语音误操作发生，用户也能凭肌肉记忆瞬间恢复灯光。

不过，标准尚未要求语音控制的“边界”。即便灯光开关是实体，如果语音误操作关闭了大灯，而车主又不熟悉使用频率较低的灯光按钮，在快速行车时同样存在时间差带来的隐患。

这也能看出，进化中的汽车，还有很多尚未发现的新问题，而容错机制就显得尤为重要。

写在最后：

事实上，不少传统车企对零部件的变更都有着苛刻的管控流程。任何零件的设计、材料或工艺变动，都需要执行一整套严密的验证程序——重新测试、重新申报、重新审批，获批后方可批量生产。

这种“拖沓”，一度被视为传统车企研发周期慢，跟不上节奏。但事实证明，每个变更点都有可能产生新的风险。“慢”的背后，是对“意料之外”的敬畏。与其急着删掉那些“看着传统”的东西，不如多留一些容错的空间。