中国是时候拥有一支自己的F1车队了。

但问题是，它应该被冠以什么样的名字？

2026年F1中国大奖赛开赛前夕，一则消息来得恰逢其时。彭博社援引知情人士透露，全球新能源汽车销量冠军比亚迪正在“积极探索”进军F1的可能性，甚至已将收购Alpine车队列入了选项清单。

消息一出，难免让人想到此前另一家中国车企巨头奇瑞，这家与F1更早传出绯闻的车企，几个月前高调宣布携手勒芒24小时耐力赛，被网友直呼“下一步就是F1”。

更耐人寻味的是，奇瑞董事长尹同跃也已经在公开场合放出狠话：奇瑞要自主研发F1（同款）发动机。这一表态将奇瑞的野心彻底摆上了台面。

当两条线索交织，一个问题就浮出了水面：如果中国真的要有属于自己的第一支F1车队，比亚迪和奇瑞，谁才是那个最合适的“参赛者”？

F1赛道，不是“想进就进”

纵观F1这项全球最热汽车运动的历史，某种程度上就是一部车企的“烧钱编年史”，自1950年首个赛季至今，这条赛道上跑过的每一辆赛车，背后都是无数车企巨头用钞票堆砌出来的野心。

丰田是最典型的案例。在2002年至2009年，财大气粗的丰田一年砸下超过4亿美元，累计投入据业内估算超过30亿美元，却换来一个比较尴尬的记录：在其参加的139场比赛中，丰田共斩获0个总冠军，3个分站冠军。

而丰田并非F1赛场上唯一被幸运女神抛弃的车企。雷诺在V10和V8时代一度占据F1赛事统治地位，但到了混合动力时代，雷诺掉队了，最终，雷诺集团在2025年关闭了其F1引擎项目。

当然，也有车企留了下来。法拉利、梅赛德斯就是典型代表。而F1的回报对这些巨头来说也从来不在账本上直接体现。

值得注意的是，2026年，F1将迎来近三十年最彻底的技术改革，新规则将赛车油电动力最大功率占比调整为50:50，大幅提升电机权重，同时取消了复杂的热能回收系统。

这一变革十分贴合中国车企在新能源领域的技术积累，或许也是比亚迪与F1传出绯闻的根源。

除此之外，2026年的F1赛场也热闹了很多。奥迪来了，凯迪拉克来了，福特时隔20年回归，本田第五次重返，似乎就缺一只中国车队了。

正是在这个时间节点，两家中国车企盯上了这片红海。

2025年，奇瑞以134.4万辆的出口成绩，连续23年蝉联中国汽车出口冠军。比亚迪也仅用四年时间，将海外销量从不足6万辆推高至105万辆，与奇瑞的差距已经缩至30万辆以内。

2026年，当国内市场竞争饱和，海外成了必争之地，尤其对比亚迪和奇瑞来说，海外这片市场有着特殊意义。

但问题在于：谁才是那个真正适合F1的中国选手？

比亚迪的资本，奇瑞的内燃机

摆在比亚迪和奇瑞面前的，是两条截然不同的入场路径。

先看比亚迪的资本牌面。

虽然F1是个烧钱的运动，但是翻开比亚迪2025年三季度财报，这个数字已经足够它在F1赛场杀个三进三出。

数据显示，其前三季度经营活动现金流入高达6417.47亿元，期末现金及现金等价物余额超过1174.66亿元。

这意味着什么？按照以往来看，F1即便在最巅峰时期的单赛季5亿美元（约34.4亿元人民币）的运营成本，对比亚迪来说也不过是账上现金的零头。

即便加上新车队可能需要向F1管理公司缴纳的2亿美元“反稀释补偿金”，对比亚迪的现金流而言也并非不可承受。

更关键的是，比亚迪正处于全球化扩张的临界点。2025年，它以225万辆的纯电销量超越特斯拉，海外出口首次突破百万大关。对于正在全力冲刺欧美市场的比亚迪来说，F1提供的不仅是曝光，更是一个让“中国比亚迪”变成“全球比亚迪”的品牌加速器。

更重要的是，新规则下，赛车的动力输出将接近50%来自内燃机，50%来自电机，比亚迪的技术优势在这个规则下可以被充分发挥，甚至在某些领域比赛场上的那些老牌选手筹码更多。

况且，F1虽然拥抱混动，但全生命周期的碳足迹管理才刚刚被提及。而比亚迪手握多个绿色作项目，物流车队也在换电动重卡。正好可以利用这一窗口，好好讲一讲欧美消费者最爱听的绿色故事。

再看奇瑞的路线，仍旧充斥着典型的“理工男”思维。

2025年4月，尹同跃在自家发布会上坦言，前不久刚刚从上海F1赛车现场回来，被现场的“1.5升小排量、1000马力”混动发动机迷住了，“我们回来也要干”。

说干就干，2025年底，奇瑞旗下星途品牌与勒芒24小时耐力赛主办方ACO签约，宣布“三步走”进军勒芒的计划。通过全球最严苛的耐力赛验证动力系统的稳定性与耐久性，再图谋更高级别的赛事。

这很符合奇瑞一贯的风格，埋头刷题，用技术自证。从资金储备来看，2025年前9个月，奇瑞营收2148.33亿元，利润145亿元，研发开支78.78亿元。

与比亚迪相比，这个体量不算小，但也谈不上“财大气粗”。

截至2025年9月30日，奇瑞的现金及现金等价物为592.74亿元，大约是比亚迪的一半。

不过，值得注意的是，2025年9月，奇瑞刚刚完成了港股上市，手头的确正是宽裕的时候。但考虑到奇瑞也依然处于集团转型的关键阶段，多个领域需要资金投入，它的入局显然不能只靠资本补齐所需。

因此，对奇瑞而言，更重要的筹码或许在于技术积累。勒芒24小时耐力赛的历练，正好可以弥补中国车企在赛事运营、极端工况数据上的空白。一旦星途能在勒芒站稳脚跟，F1的入场券就会从“天方夜谭”变成“计划之内”。

不过，对奇瑞来说，至少已经在勒芒占位的它，在实际行动上已经走在了所有中国车企之前，进一步竞争F1的首个中国席位，也是众望所归。

话说到这里，其实，第一支中国F1车队也未必非要在比亚迪和奇瑞之间决出。

刚刚结束11年亏损的蔚来，终于在2025年四季度实现经营利润12.5亿元，首次季度盈利。874.88亿元的全年营收虽然远不及比亚迪，但蔚来在FE电动方程式拿过车手总冠军，有现成的赛事运营经验。

吉利也是外界呼声极高的选手之一。2025年上半年营收1502.85亿元，吉利系在WRC、WTCR等顶级赛事中积累深厚，领克车队曾连续三年问鼎WTCR年度总冠军。

如果吉利下定决心杀入F1，它的赛事经验和资源整合能力，未必弱于任何一家现有选手。

不过，正如前文所说，任何一个品牌计划踏入这个领域，都得先考虑清楚付出和回报是否能够成正比。换句话说，丰田的故事不能再在中国车企身上重演，要入场，就要有赢的决心和实力。

在想清楚这个问题之前，中国车企最好的参与方式，仍是站在看台。