不藏着掖着，直面转型。

一边是全球营业利润腰斩至89亿欧元（约711亿元人民币），另一边是最大单一市场中国的盈利达到预期上限；一边是燃油车市场份额逆势扩至22%，另一边是新能源转型将进入史无前例的产品大年。

2026年3月10日，大众汽车集团交出了一份充满矛盾却又异常清晰的2025年财报。

《汽车K线》认为，大众汽车集团这份财报之所以清晰，甚至有些“通透”，在于它毫不掩饰转型期的阵痛，也毫不含糊地画出了未来三年的路线图。

财报发布当日下午，《汽车K线》在大众汽车集团（中国）总部与该集团中国CFO贺百川采访交谈时感到久违的坦诚。

在这个地缘政治紧张、关税壁垒高筑、价格战此起彼伏的汽车“乱纪元”，大众汽车集团用一组组数据向外界宣告，对全球汽车巨头而言，燃油车仍是当下的“面包”，中国是明天的决胜战场，而成本控制将是未来一段时间贯穿始终的生存法则。

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财报数据显示，2025年大众汽车集团销售收入3219亿欧元（约2.57万亿元人民币），与上年基本持平；但营业利润为89亿欧元（约711亿元人民币），较2024年的191亿欧元（约1504亿元人民币）下降53%。

如果只看大众的财报摘要，这无疑是一份承压的报告；但如果拆解细节，大众则展现出了极强的财务定力。

汽车业务净现金流达到64亿欧元（约504亿元人民币），同比增长24%；净流动性维持在345亿欧元（约2716亿元人民币）的健康水平，保持微增。

《汽车K线》认为，在行业寒冬期，现金流比利润更重要——大众管理层显然深谙此道。

大众汽车集团对业绩波动解释直接：利润下滑主因是美国关税、保时捷产品战略调整费用、汇率波动等一次性及特殊因素影响。

剔除这些，该集团调整后的营业利润为148亿欧元（约1165亿元人民币），利润率为4.6%。

虽然这离资本市场期待的“高利润”尚有差距，但《汽车K线》相信，考虑到全球汽车业正在经历的剧变，能稳住现金流、守住财务底线，本身就是一场胜利。

而这种“定力”的底气，很大一部分来自中国市场。根据国际投行摩根研报，中国车市会在今年一季度完成筑底。

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在全球业绩承压的背景下，大众汽车集团（中国）的表现堪称“稳压器”。

2025年，大众中国在华交付约270万辆汽车，按权益法核算的营业利润达到9.58亿欧元（约76.6亿元人民币），达到此前5亿~10亿欧元业绩指引区间的上端。

在与笔者的交流中，贺百川对这一数字背后的逻辑进行了解读。他强调，这一成绩是在中国市场“竞争加剧、价格压力增加”的环境下取得的，实属不易。

对于能守住利润底线，贺百川给出了两个关键词：“份额质量”与“财务控制”。

在盈利水平更高的燃油车市场，大众交付超过257万辆汽车，占据超22%的市场份额，进一步巩固了市场地位。其中，帕萨特、朗逸、速腾、途观等车型在各自细分市场依然位居前列。

2025年，大众汽车没有选择“以价换量”去新能源红海中盲目拼杀，而是选择守好燃油车这一利润基盘。

“燃油车业务是我们转型的基础，但必须做好产品和财务控制。”贺百川坦言，大众中国实现了严格的成本管理，亦有效应对了市场压力。

03

过去的2023~2025年，是大众汽车集团“在中国，为中国”战略密集落地的三年。

这三年，大众在中国累计投资超过35亿欧元（约275亿元人民币）用于建立智能网联汽车创新中心。“中国对大众汽车而言不只是一个市场，更是我们打造核心能力、创造长期价值的重要基地。”贺百川如是说。

外界曾担忧如此巨大的投入，会拖垮大众在华利润，但贺百川用数据证明，转型投入正在转化为内生效率。

他向《汽车K线》展示了一组极具说服力的数据：研发周期缩短30%，成本优化40%。

通过采用全新的“软件定义汽车”开发流程，以及本土研发团队大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和CARIAD中国的深度协同，新车开发周期从过去的48个月压缩至约30个月。

另一方面，依托本土电池技术（如磷酸铁锂电池）以及专为中国市场研发的CEA（China Electronic Architecture）区域控制电子电气架构，在CMP平台上实现了高达40%的成本优化。

04

这意味着什么？

笔者认为，这意味着大众集团正在摆脱过去传统跨国车企“全球车改中国特供”的路径，转而用中国速度、中国科技和中国供应链打造中国车，并以此实现出口。

贺百川还特别提到了一个细节：AI赋能采购。通过引入人工智能进行供应链管理和采购决策，大众中国在采购端的效率提升了10%。

千万别小看这10%，在年采购额数百亿欧元的体量下，这可能转化为真金白银的利润。

目前，大众在中国已经完成新能源、科技供应链、出口三大板块的基础搭建。

与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON）正在研发系统级芯片，与国轩高科在磷酸铁锂电池上的合作已经落地，大众安徽的出口业务也在规划之中。目前，大众正与合资伙伴共同探讨更多潜在的出口机会，范围包括东盟、中东及中亚等市场，与德国总部狼堡做出区隔。

用贺百川的话说：“面对全价值链，我们要实现关键环节的自主可控。”

2025年，宁德时代净利润高达722亿元，净利润率为17%，车企的利润正在被上游蚕食。

所以，从这次与贺百川交谈笔者发现，以大众汽车集团为例，我发现不仅是造车，越来越多的上市车企更要在芯片、架构、电池这些曾经被上游蚕食利润的领域，把主动权握在自己手里。

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对于2026年，大众集团给出了极为务实的预期：销售收入同比增长0%~3%，营业利润率在4.0%~5.5%，汽车业务净现金流预计为30亿~60亿欧元（约236亿元-472亿元人民币），略低于2025年。

在中国市场，大众集团也非常谨慎预计2亿~6亿欧元。至于为何如此审慎？“2026依然是过渡之年。”贺百川直言。

尽管这一年大众集团将在中国市场开启史上最大规模的产品攻势，推出超过20款涵盖纯电动、插电式混合动力及增程式的新车型，但新产品的投放需要巨大的前期投入，而销量转化为利润存在时间差。

今年20款车型的核心任务非常明确：提升新能源占比，确保新能源增长。财务上，虽然会实现微增，但整体基调是“稳定”。投入依然会存在，新业务的盈利能力还在爬坡期。

因此，他的任务是同时持续推进成本优化工作。

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大众汽车集团真正的转折点被指向2027年。

若无意外，明年中国新能源购置税减免政策将退出，那时中国车市将重返一个成熟市场。

贺百川对此充满信心：“2027年会有明显好转。随着新车型度过投入期开始贡献收益，即使现在市场压力更大，我们也会稳住，我们对后续的反弹充满信心。”

这种信心的背后，是大众对中国市场的深度理解。新一代车型将搭载前沿的L2++辅助驾驶功能，支持城市道路NOA（导航辅助驾驶）和自动泊车 。

更重要的是，这些车是在中国研发、由中国团队主导、针对中国用户需求定制的。当大众补齐了智能化的最后一块短板，其品牌号召力与规模效应将重新释放。

《汽车K线》认为，更重要的是，当经济环境发生变化，消费者更需要靠谱的产品和品牌，而不是那些为了卖车无底线营销和造车的品牌。

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从国家对电池实施强制国标，到叫停隐藏式门把手，再到对新车验证推出强制国标，以及对营销宣传加强监管保护消费者……过去一段时间，乌云正在散去，中国汽车产业也正在回归价值导向。

《汽车K线》之所以说大众汽车集团“太通透了”，是因为它清晰地看懂了当下汽车业的残酷真相：燃油车不是包袱，而是现金流和血液；电动化不是口号，而是需要精算的生意；中国市场不是提款机，而是需要重新学习生存法则的战场。

在全球汽车业百年未有之大变局中，大众汽车集团选择了一条最难但也最扎实的路——既要守住每年900万辆的体量基本盘和中国市场第一跨国车企，又要以创业公司的姿态在中国打磨效率；既要应对美国关税的突袭，又要算清楚每一颗芯片、每一度电的成本。

2025年大众汽车集团的财报，或许不是一份光鲜的答卷，却是一份真诚的作战地图。上面清晰地标注着：哪里有利润（燃油车、现金流）、哪里有战场（中国、新能源）、哪里有补给（成本优化、本土研发）。

正如贺百川所言，主机厂的利润不能被上游产业链蚕食。大众汽车集团正在做的，就是通过自主研发磷酸铁锂电池、自研系统级芯片、打造CEA架构，在供应链的每一个关键节点插上自己的旗子。

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对于大众汽车集团这样一家体量庞大、战略清晰的汽车巨轮，2026年的风浪注定会更大。但至少奥博穆、贝瑞德、贺百川这样的舵手们知道方向在哪，这就能让水手也知道力气该往哪使。这或许就是大众目前最强大的护城河。

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