又一则因错误使用辅助驾驶系统造成的交通事故：

2026年2月9日下午，车主李先生驾驶其购买不足一年的奔驰E300轿车在高速公路上行驶；前方有一辆货车违规变道，李先生认为自己开启了辅助驾驶功能，而且手握着方向盘并看着前方道路，所以自己和汽车都应该发现前方要变道的货车。于是李先生把减速的任务交给了汽车，但是汽车并没有自动减速！李先生随即准备人工刹车，但踩刹车时已为时已晚，车辆还是与前车发生了碰撞。

事故责任认定货车司机胡某全责。

李先生虽然无责但依然很恼火，毕竟碰撞造成车辆评估价值大幅缩水。

于是对汽车厂家提出质疑，质疑为何车辆没有及时自动刹车；厂家的回复是“智驾属于辅助性驾驶，不能完全依靠智驾，是操作不当导致的事故。”李先生对于厂家的解释并不满意，然而不论其是否满意，结果也只会是这样。

道理非常简单，可撇开车辆《用车指南详情》不谈，仅对应国标的解释就足够让厂家免责。

第二级的辅助驾驶系统学术名称叫做“组合驾驶辅助。”

其功能是非常有限的，在使用辅助驾驶的时候需要驾驶员全程关注车辆运行情况和道路情况；驾驶员需要随时做好接管车辆驾驶权限的准备，也就是说驾驶员才是保证行车安全的责任人，并且还是唯一的责任人。具体到这一事故案例来分析的话，那就是车辆即便没有刹车，作为司机的李先生也必须合理预判安全车距和制动距离以进行人工刹车；否则即便车辆发生碰撞也是驾驶员操作不当导致，系统哪怕在碰撞前退出也没有关系，理论上就是这样的。

这是GB/T（推荐国标）40429-2021《汽车驾驶自动化分级》里的明确解释，适用于所有汽车产品；实际到目前为止没有一例与使用辅助驾驶相关的交通事故是由汽车厂家担责，奔驰汽车自然也不例外，这是可以预见的结果。

是不是很纠结？

纠结究竟应该由谁来刹车？

在不使用任何驾驶辅助功能的前提下，司机最起码知道何时刹车、何时加速、何时变道；反之，开启辅助驾驶之后的司机反而不知道该由谁来控制刹车了——直观的判断变得需要长时间的观察和分析，简单的操作反而变得复杂，很有可能因“观察时间”而错过安全制动距离，干嘛要这么麻烦呢？

实事求是的说，这样开车只会更累。

完全人工驾驶可能会让胳膊和腿有点累，而使用这种程度的辅助驾驶系统只会让大脑更加疲劳。

可以说第二级的辅助驾驶系统的含金量真的很低，实用性非常值得商榷。

不过也不是没有提升的方法。

在使用辅助驾驶功能的过程中，系统应当以便于直观看到、听到的方式提醒司乘人员车辆在刹车或者变道；系统也应当对车辆和不同方向障碍物（包括其他车辆）的安全距离进行直观的显示，并且提供用户自主设定安全阈值的设计，比如不同车速设置150米、100米、50米等不同的最低安全车距，一旦低于该标准，不论车辆是否主动刹车都要以画面或者声音提醒驾驶员，并且要同步压低音乐等多媒体播放的音量。

能做到这一点尚可让辅助驾驶系统有一定的实用价值，反之，其难免会成为“鸡肋。”