又有汽车制造商提出“淘汰赛”的话题，在新能源汽车领域里的竞争确实达到白热化的程度，可是真的存在淘汰赛制或者有必要淘汰一部分汽车制造商吗？

话题一出随即出现极端粉丝的分析评论，直接剑指某些新势力汽车制造商，甚至个别评论对传统车企也进行了消极评论；然而这些评论的参考价值基本为零，原因在于其角色已经不是第三方，不论其作为品牌用户还是资深粉丝，“站队”品牌的时候都已经将自己视为“自己人。”然而这也并不奇怪，因为只有这样才能向别人证明其选择的正确性，或者通过扮演博主的角色获得一些变相的报酬。

实际上新能源汽车赛道的“淘汰赛”确实存在但已经结束，能撑到现在的选手都已经有立足之本。

还有多少新势力汽车品牌呢？

撇开背靠老牌汽车制造商的新品牌不谈，真正的新势力品牌已经为数不多。

主要有：

再没有更多了。

其中的零跑、理想、小鹏三大品牌有完善的产品线，产品类型覆盖插电增程和纯电动；销量表现还是可圈可点的，尤其是后发制人的零跑汽车，其依靠全栈自研模式的优势，成功跻身销量第一阵营，其现在的月销量一度超过部分合资汽车品牌。理想汽车的销量和营收虽然出现了波动，但也是暂时的，作为增程汽车赛道的先行者，L系列SUV的潜力依然有待挖掘。小鹏汽车特点类似，不再赘述。

小米汽车虽然深陷网络攻击的漩涡，可是销量表现依旧抢眼；电动汽车驱动技术同质化程度不容乐观，但好处是汽车制造商们都能打造出优秀的电动汽车产品，那么只要做好设计、品牌和用户关爱，小米汽车又为什么不可以成功呢？在电动汽车领域里不需要有“看资历”这种落后的观念了，如果要保持这种观点的话，那么除了丰田、保时捷等车企，其他汽车制造商都不需要存在了。

蔚来汽车的潜力非常大，大到一度让某些老牌汽车制造商慌张。

甚至于出现针对蔚来汽车进行网络黑公关而被曝光具体企业的情况。

为何蔚来汽车这么“招恨”呢？

无非是因为蔚来汽车选择了充、换电双赛道同步发力，充电速度再快也快不过换电；能换电的纯电动汽车再不用为后期更换动力电池组担心，哪怕车辆开上十年或二十年，车况已经老旧变差，但从换电站换出来的动力电池组依然是准新的，是容量充足的，是工况良好的，这是充电车辆不具备的优势。

虽然换电站的建造成本更高，可是诸如一汽、广汽、北汽、长安、奇瑞、江汽、吉利等汽车制造商均已加入蔚来的换电联盟；其次还有宁德时代这个战略合作伙伴；能源与电力企业里已有中石油、中石化、中海油、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源，蔚来汽车显然不是好淘汰的。

五大新势力汽车制造商已羽翼丰满。

老牌汽车制造商里又能淘汰哪个？

一汽、东风、广汽、北汽、长安、奇瑞、江汽、上汽等等，这些车企都是“国家队”的选手，是央国企；其不仅要参与市场良性竞争，还要起到稳定和引导市场的作用；并且这些车企都有诸多合资汽车公司，其市场占有率是不容小觑的。

民营企业里的吉利、长城等汽车制造商也是实力不俗，并且在新能源汽车赛道上也有了抢眼的表现，或在细分领域里有相当高的市场占有率。

同时这些汽车制造商均为燃油车和新能源汽车双线发力，而出口环节依然高度依靠燃油车；所以这些汽车制造商的竞争力依然是足够强的，实在是看不出来哪些车企可以被轻易的淘汰。

还在讲“淘汰赛”是有些痴人说梦了。

而且也不应该去批量淘汰车企。

2025年的国内汽车产销量分别达到3453.1万辆和3440万辆，曾经有些观点认为“淘汰赛”之后只会有几家车企；有这种观点是非常危险的，如果只剩下三五家车企，那么这些车企就都是年产销量可以达到七八百万辆甚至上千万辆的“巨型企业！”汽车产业是经济支柱产业，结果则是这三五家企业按住了经济命脉；每家企业届时又能拥有上百万员工，并间接控制上下游企业的更多员工，这些企业还是企业吗？

或许届时行业被垄断也只是小问题了。

面对体量如此之大的汽车市场，二三十家车企也不算多。