还记得前几年的插混路线之争吗？多档DHT、单档插混和增程式有着这样的一个鄙视链，多档DHT被认为是最先进的技术，金字塔塔尖，上限最高，其次是单档，最没技术含量的就是增程式，堪称是“脱裤子放屁”。

但是现在看，形势完全反转了，增程式卖成顶流，单档插混霸榜全球，多档 DHT 反而成了边缘小众，叫好不叫座。当初坚守多档DHT的车企，大部分都转向了单档DHT，奇瑞多款低端车型开始采用单档DHT技术，高端车型诸如星途、智界则用上了增程式，而吉利这边，也推出了和DM-i如出一辙的EM-i混动，就连极氪 9X 也选择了单挡插混。

2024 年全市场多档 DHT 车型总销量不足 10 万台，而比亚迪单档 DM-i 车型年销量突破200 万台，差距达 20 倍以上。

而更尴尬的是在，除了极少数定位越野的车型之外，绝大多数的高端多档DHT车型，都打不过增程式，在 50 万 + 超高端市场，问界 M9 远超所有多档 DHT 车型总和。40万市场有问界M8，30万市场还有问界M6、理想L8、小鹏X9、智己LS9等车型，而合资品牌也在入局这个市场，大众、丰田、日产都在布局增程式车型。

别扯什么劣币驱逐良币了，人家真金白银投票，不比你在网上敲键盘，要更懂自己需要什么？多档DHT的尴尬局面，核心就 3 个扎心真相。

第一个，消费者买车，不看 “技术复杂度”，只看 “好不好开、省不省心”

多档DHT看似结构更复杂，上限最高，但是调教难度最大，调校稍差就顿挫、异响，还要承担DHT的维护保养成本，高速那点油耗的差距只是理论上的，实际上根本不是影响购买决策的关键。

增程式结构最简单，全程电机驱动，是电驱化程度最高，最符合汽车发展规律的动力形式，市区当电车开，长途加油不焦虑，和电动车可以并线研发生产，省下来的成本可以用在空间和配置上。

而单档插混的销量暴增，主要是因为比亚迪的推动，换句话说，如果当初比亚迪主推的是增程式，那现在呈现销量碾压的就肯定是增程式了。

第二点，高速工况，根本不是家用车的核心需求

多档 DHT 吹上天的核心卖点无非是高速直驱、发动机高效、后段动力强。但中国家庭用车，90% 时间在市区拥堵路况，高速长途一年没几回。高速油耗就算差个半升，影响很大吗？增程现在的纯电续航都干到500千米了，还盯着那点油耗无疑是因小失大。

第三点，成本，才是市场的终极裁判

多档DHT车型有着多档位变速箱 + 复杂动力耦合，成本凭空高 3000~8000 元，还无法和纯电车型并线研发和生产，这导致双方的成本差距，根本不是硬件结构所反映的那么低。

所以，增程和单档插混，看似 “技术低端”，却精准踩中了家用车的所有需求。所谓的鄙视链，从头到尾，只是车企的营销噱头，跟普通消费者半毛钱关系没有。如果比亚迪当初先推出的是多档DHT，那它们吹捧的肯定就是单档插混了，车企想要找到差异化宣传点，无可厚非，但是消费者需要清醒，多档DHT如果真的有吹的这么好，为什么被车企逐渐放弃，销量低迷？你我心中都有答案。