2026年4月，据不完全统计已经有33款全新车型将要到来；在月末的北京车展上还会有多少车，现在不得而知。其中有22款车是全新车型，其次还有小改款、衍生车型和补增车型，品牌涵盖新势力品牌、传统自主品牌和合资品牌，以自主品牌为主，相信四月份的汽车市场一定会热闹非凡。

可是真的需要如此改款换代和推新吗？

现在的汽车市场是否还需要一台或许多台新车或许不是一个很难解读的问题，汽车品牌有上百个，量产汽车怕是依然有上千款！选项不能说已经多到离谱却也是非常丰富了。而新增车型里又有相当一部分新能源汽车产品，此类车辆的驱动技术同质化现象无需赘述；车辆的创新在一个阶段里集中于外观、内饰设计和所谓的智能系统，这样的产品推新节奏很像是又一种“内卷。”

预计在北京车展中会看到更多的改款、换代或补增车型，老车主们感受如何？

现在的老车主可能并不老，曾经最起码要用上三五年才能自称为老车主，才能对车辆足够的熟悉和了解；而现在的老车主用车时间可能只有一年甚至几个月！因为有些汽车产品的改款周期真的可以短至几个月，充其量不过是一年左右而已；甚至有一年或两年即推出换代版的汽车产品，老车主们尚年轻，可是车却真的老了。

这个频率堪比汽车产品真实的OTA周期和频次。

频繁的改款、换代或补增车型，对于老用户而言是一种伤害，对于汽车厂商和品牌而言是饮鸩止渴。

汽车的保值率依然是非常重要的，毕竟大多数汽车用户在换车的时候，都需要用正在使用的车辆置换新车；说穿了就是老车也得卖个好价钱，否则新车购车预算可能都凑不够。所以保值率依然重要，可是汽车频繁的改款、换电或补增，带来的结果必然是在售款和车主手中的汽车快速的贬值。

现在三年保值率能达到50%的新能源汽车不能说屈指可数却也不多，燃油车的保值率也在下降；五年保值率的理想标准线是40%，八年保值率的理论标准线是25%左右——而八年又难免是一些新能源汽车的“斩杀线。”

究其原因还是动力电池的更换成本。

在如此现实的用户难题尚未解决之前，汽车制造商们还在热衷于高频率改款迭代产品，这不是火上浇油又是什么呢？或许频繁推出的新款可以阶段性的吸引到新用户，可是当老用户们的“寒意”传导至新用户市场的时候，这样的操作怕是再难吸引到订单了。

当汽车用户普遍为在用车辆的保值率感到担忧的时候，对于市场预期也是不难想象的；所以高频率的汽车改款迭代或可能对市场长期发展起到消极作用，做好产品优化和传承，这是现阶段一部分汽车厂商真正应该沉下心来去做的事情。

行业协会应当起到指导作用，用真实的数据引导汽车厂商建设企业长期发展观。

避免劣币驱逐良币的现象出现。