“燃油、纯电和混动，汽车的产品线全了；摩托车却只有前两种，为什么不推广混动车呢？”在尝到混动技术的甜头之后，有诸多摩托车爱好者都在等待混动产品，可是等来等去也没有等到产品；似乎大多数摩托车制造商都对混动技术不感兴趣，包括增程也不在厂商们的关注领域里，看起来属实很奇怪。

为何混动摩托车极为罕见呢？

这就要想一想摩托车是否需要混动技术了。

混动技术的作用是降低油耗，摩托车的油耗似乎没有必要进一步的降低；事实上90%的摩托车都是中小排量的“通路车”，是标准的交通工具和生产工具。发动机的排量、车身的重量决定了车辆油耗，当主流摩托车发动机排量在150cc左右的前提下，应用混动技术的意义则几乎不存在；大多数跨骑街车、弯梁车和踏板车的真实油耗仅2L/100km左右，以目前的92号汽油单价来计算，每公里的能耗成本不足0.2元。

给车辆加上混动技术可以让耗油量降低大约⅓~½，可以让耗油量低至1.5L/100km左右；看似还是有一定意义的，但实际用车成本只是每公里降低几分钱，即便车辆一年行驶一万公里，每年节约的能耗开支也不足500元。

只是500元也不少，难道不是省一些是一些吗？

可是用车成本是要从购车环节开始计算的。

一辆“通路车”从燃油车改为混动车的话，其需要加上驱动电机、电控和电池；这一套三电系统算下来要增加至少上千元的成本，再加上混动系统的开发成本，综合成本则可能要增加数千元！原本售价不过几千元的摩托车，售价忽然提升至万元级，用户必然会流失一部分；并且未来省下的油钱实际等于购车时一次性支出，显然也是难以令人接受的。

同时增加一套驱动系统等同于提高了车辆的故障率和维保成本，对于“通路车”用户而言是得不偿失的。

对于大排量机车用户而言则没有意义，因其关注焦点是性能和操控而非油耗。

“新能源摩托车”不需要混动技术，纯电动车型或需要换电方案。

在油耗本就很低的前提下已经没有必要采用混动或增程技术，综合成本考量的结果也是相同的；但是摩托车也要走上电动化之路，也需要节能减排，可是摩托车小小的车身又限制了动力电池的装车量，即便用三元锂电池也只能达到一百多公里的续航，实用性远不及燃油车，这一难题要如何解呢？

本田给出了方案：

其与LG新能源打造了一套换电式电动摩托车方案，目前将在越南推广；第一个试点是河内，其将建造约50座换电站，匹配初步投放的500辆各类电动摩托车。车辆使用2170型圆柱电池，动力电池包标准一致。

相信这一方案是能够普及开来的，而且现实中在国内也早已普及，只是并非由本田摩托或其他摩托车制造商推进；现在的许多外卖员使用的电动自行车或电动摩托车都已经采用了换电模式，一些布置在路边的类似于快递柜的金属柜子，实际都是换电柜。里面是充好电或正在充电的动力电池包，骑手可以自选，电池包支持快插拔，用起来非常方便。

重点是换电柜的建造成本低，其可以使用铅酸蓄电池、磷酸铁锂电池或高标准的三元锂电池，未来还能使用成本低于磷酸铁锂电池而能力密度又远高于铅酸蓄电池的钠电池；所以摩托车的电动化实际没有太大阻碍，也不需要用混动技术过渡，只要行业能够统一动力电池和电池包总成的技术标准，由头部摩托车厂商牵头并与第三方企业合作，构建“换电联盟。”

届时摩托车可以以远超汽车的速度实现电动化。

不过预计最终还会有10%的市场份额会留给燃油车，原因在于大排量机车用户的关注点届时依然会是性能和操控，以及内燃机纯粹的机械操作感和无与伦比的声音；这是电动摩托车所不具备的特点，其笨重的动力电池包难免影响车辆的灵活性和非铺装道路操作，几乎没有声音的驱动电机也缺乏感官上的刺激。

但也相信这一部分摩托车用户在构建摩托车文化的同时也可能会成为一个社会问题，公路飙车、噪音污染，这是无法回避的问题，这是另一个话题，不在这里讨论了。