“到底该不该收电车的养路费？”

“凭什么让油车用户一力承当？”

“电车挂着绿牌、能不限行，购置税只收一半，合理吗？”

……

喋喋不休的争论，还在喋喋不休；可是答案一直以来都应该是明确的，那就是电动汽车也应当征收养路费。然而只要抛出这个观点则必然会有一些网友以燃油车的尾气排放来反驳，那么尾气治理的成本能抵消养路费吗？先讲这个问题。车辆尾气治理开支来自一般公共预算，并不是从特定的某项财政收入中划转；所以电车用户也不用为被征收购置税而纠结，不论是购置税还是车船税，客观上都是汽车用户应当承担的。

再讲车船税，所有新能源汽车都应当收取车船税了。

车船税的作用是什么呢？

其属于地方一般公共预算收入，主要用于道路、水路等交通基础设施建设和维护在内的多项公共支出；不过也不是专款专用，属于统筹安排。然而目前依然是燃油车才要承担车船税的成本，客观上是不合理的——现在诸多汽车用户对电车的质疑更多流于情绪层面，说穿了就是感觉到不公平；养路费自转为燃油附加税的一项之后，客观上已经是燃油车用户完全承担了道路建造、维修和养护的成本，可是对于道路损坏程度更大的车辆又是电车，换位思考，谁都会感觉难受的。

重点在于目前的新能源汽车整体保有量实际仅13%左右，87%的汽车还是燃油车！为何少部分车主的利益可以高于大部分车主呢？

当然这与汽车产业电动化的战略推进相关，又能关联到能源安全和节能减排等诸多话题；理论上是有必要给予新能源汽车一些特殊优待的，否则初期不会有哪家汽车制造商愿意在燃油车产品已经成熟的前提下去冒险推进技术切换。可是从新能源汽车免税和补贴到现在也已超过十年，新能源汽车该成熟了。

并且各大新能源汽车制造商也都自诩超越了燃油车，其渗透率也已实现反超。

现在让市场去进行选择和考验了。

在其保有量形成一定规模的前提下，也应当考虑油电同权了；更重要的是也应当采用一些政策手段限制其产品的过度大型化，以避免其对有限的停车位资源的挤兑，以及持续加大对道路的磨损程度。

燃油车按照排量征收车船税，电车则应当按照重量（整备质量）征收。

在公路工程中，车辆对路面的破坏力是与轴重的四次方成正比，也叫做四次方定律。电车的重量往往比同级燃油车重一吨左右，许多汽车爱好者认为其对道路增加的磨损程度也是一吨的标准，实际其造成的路面磨损程度是同级燃油车的数倍之高。而现在的某些新能源汽车制造商或供应商企业大都“摆烂”的味道，甚至在为新技术产品的规模化应用设置障碍；以至于动力蓄电池还是只有三元锂电池和磷酸铁锂电池两大类，技术研发方向也是在这两类能量密度上限较低的电池上进行。

那么想要提高车辆的续航里程就只能装更多的电池，以至于车身越来越大且越来越重。

B/C级别的轿车和SUV只要是电车就能达到2~3吨，部分C级和大多数D级车的重量可以达到3吨左右！而轻型卡车的重量也不过是三吨上下。

其对城市道路的损坏程度是可见一斑的。

当然也不是所有电车都很重，那些小微型两厢车还是比较轻的，主流插电混动和增程车的重量也并非很夸张，大都是一吨多而已；所以电车要征收车船税的话，也是应当分级的，区分的参考应当是重量。

先看燃油车标准：

不同排量产生不同量的尾气，不同的重量产生不同程度的磨损。

所以电动汽车的车船税显然应当按照重量计算，建议标准很简单，把排量换成重量即可。目前主流紧凑级及以下尺寸的家用电车的重量在1.6~2.0吨之间，该尺寸也是燃油动力家用车的主流标准，承担相当的车船税自然也是合情合理的。

相信这一方案能够得到大部分汽车用户的认同。