“改改外观，换换芯片，把家用电器搬到车里……现新能源汽车的创新算是创新吗？感觉完全没有新意。”不止一位汽车爱好者有这样的感受。现在的新能源汽车的新产品确实有一种“创新不新”的感觉，已经很久没有看到过颠覆性的创新；在售车辆数百款，可是看起来却有一种大同小异之感。

不是错觉。

客观上确实是这样。

然而不论是新能源汽车还是燃油车，实际也已经几乎没有可创新的选项；以燃油车为例，自开始引用内燃机以来，技术创新无非从自然吸气到涡轮增压，从化油器到电喷，从单点电喷到缸内多点直喷；再者就是变速器从手动挡到AT/DCT/AMT/CVT的转变，真正的颠覆性技术其实也是屈指可数的。

新能源汽车自然也是同理，其实电动汽车早在百年前就已出现；电机、电控和动力电池，方案一直没有质的变化。核心差异主要是电控技术的智能化，其次则是动力电池从早期的低密度镍铁电池、铅酸电池到现在的锂离子电池，可是自惠廷厄姆、古迪纳夫和吉野彰发明并完善锂离子电池到现在，也已经经历了数十年。在现有的物理学框架和化学、材料学的真实体系之下，三电系统已经没有什么能够进一步突破。

新能源汽车现在其实几乎无法再创新。

尤其是在补能方式完善之后，充电速度越来越快，其勉强算是一个创新吧；可是换电模式也已初具规模，充电无论如何都无法达到甚至接近换电模式的速度和效率。所以新能源汽车至此基本不会再有颠覆性的创新了，唯一值得期待的是使用固态电解质的锂离子电池。

相较于使用液态电解质的锂离子电池，固态电池可以拥有更高的能量密度，更高的安全极限，以及更长的使用寿命。

现在最值得期待的就是这种电池。

电动汽车的缺点一直没有变，实际也没有克服；其核心缺点是能量密度低，一组一吨重的磷酸铁锂电池包也只是让一台电动乘用汽车勉强实现六七百公里的真实续航，对应用量在130kWh左右。而大多数电动汽车的电池包容量不过是70kWh左右，真实续航里程不过三百公里上下而已。

面对偏短的续航该怎么办呢？

正确的思路显然是提升动力电池能量密度。

可是现在的行业中却有一部分企业本末倒置或掩耳盗铃，其不去提升电池的技术，反而去优化补能时间；可是不论补能的时间快慢，续航明显的缩减实际上都等于能耗的提升——概念相当于燃油车的耗油量过高，车企不去研究如何提高发动机热效率和变速器传动效率，而去研究一种流量更大的加油管，让加油速度变得更快，这不是瞎扯淡嘛。

所以补能速度的提升勉强才算是创新，只要车辆的真实续航足够长，标500公里能开500公里或至少450公里左右，标800公里也能开到700公里以上，车主们有的是时间去充电。毕竟电耗低能让行车成本低，能实实在在的省钱自然愿意多付出一些充电时间。

反之，还有一个值得等待的颠覆性创新则一定是固态电池。

只是现阶段规模化应用的磷酸铁锂电池已经成为利润奶牛，用液态电解质的三元锂电池的成本也已低了许多；上中游企业能够依靠这两类电池赚它个盆满钵满，显然也不愿意为一种普及应用初期的制造成本必然偏高的固态电池去改变，就像是燃油车制造商早期不愿意拥抱电动汽车一样，逻辑完全没有区别。

于是一出“屠龙少年成为恶龙”的故事再次上演。

唱衰固态电池的声音越来越大，固态电池形成规模化的周期可能会被拉长。

但如果新能源汽车的“终极颠覆性创新”会被拖慢的话，只能说现在已经有垄断的趋势了；那就不是技术的问题而是行业的问题，如何克服这一难题只有看权威部门的动态，不过不会是一朝一夕，还是需要耐心等待。

等等固态电池吧，电动汽车需要它。