“明明要依托于终身质保保用户和销量，压力如此之大，为何还不开放三电维修权限给维修厂呢？”有车主感到不解。或许现在是最应该开放三电维修权限的时候，毕竟如果厂家承诺给动力电池终身质保，未来则难免要给车主多次更换动力电池组总成，代价是很大的；然而如果这么想的话，那就大错特错了。

不论是动力电池八年质保还是终身质保，车企都是稳赚不赔的。

以动力电池终身质保为参考，其往往有三个附加条件。

比如：

绝大多数新能源汽车品牌对于动力电池终身质保都有相应要求，只要有一点没有做到，那么终身质保就会被取消；取而代之的是基础的8年或十余万公里的质保，超出8年或行驶里程超标，实际连基础的质保也会被取消，最终只剩下整车三年或五年左右的质保。有了这三个条件，车企就不会亏损；比如限制年行驶里程为5万公里，八年则是40万公里，假设车辆的真实平均续航里程为300公里，40万公里则只是充电1333次，对于目前主流的磷酸铁锂电池或三元锂电池而言，其容量届时还不会缩减到30%左右的更换标准线。

实际上这一数据已经是比较夸张的数据了。

家用车行驶里程其实是比较低的，年行驶里程能超过2万公里的车辆占比已经很低；在1万公里左右的车辆是最多的；一部分家用车年行驶里程甚至只有5000公里左右。当从业人员知道这样的数据时，车企显然也知道；那么如果按照年行驶里程1万公里为参考来计算，就算车辆用上15年也才开15万公里，对应充电次数也不过是500次而已，对应的容量衰减程度根本达不到需要更换的程度。

但如果换了车主，第二任车主则有可能用车频率较高；于是终身质保则要捆绑首任车主，车企也就没有一点风险了。

车企早就算明白了这笔账。

其实终身质保对于家用电车用户而言，实际也是基本没有价值的。

于是与终身质保捆绑的其他业务都能为车企创造利润。

比如车辆必须在门店售后维保车辆，不论是正常保养还是事故车维修，厂家通过零部件销售又能创造一次价值。关键在于只要捆绑维修就能源源不断的创造巨大的价值，因为现在的汽车用户普遍会给车辆加上保险，于是交通事故往往是由保险公司买单；于是车企就能把零部件以高价卖给保险公司，这一环节能创造的价值是巨大的。

毕竟现在有“小病大修”和“以换代修”的操作，第一种方法可以扩大利润，第二种方法不仅能扩大利润还能回收动力电池进行梯次利用。

讲到这里则可以再回头去看三电维修权限的开放与否的话题。

车企会开放维修权限吗？

当然不会。

不开放维修权限则车企可以通过售后、用户、保险等等参与方实现一方利益最大化，一旦开放维修权限，用户和保险公司则会各自寻找第三方维修厂，以最大化降低损失；而用户和保险公司降低的损失就是车企的利润，换位思考，任哪家车企都不会同意的。

只是保险公司显然无法接受这样的局面，车企是把保险公司当成韭菜来割了；于是保险公司则只能将成本压力转嫁给车主，对应的是新能源汽车保费的升高，最终还是汽车用户变相为车企的售后垄断承担了代价。

终身质保或8年质保逐渐演变为售后垄断，这一份对车主的保障已经变成挥向车主的镰刀。

老话说“买的没有卖的精”是一点都没有错的。

只是一直这样下去的话，电车的用户好评率则可想而知；不过车企似乎并不担心，因其有法务，能够让用户闭嘴，让媒体闭嘴，于是用户的声音则始终难以高过车企的小喇叭们，后续则会有一波接一波的消费者来为企业输血。只是终究是有个头的，这不是企业乃至于产业长期发展的正确思路，更像是一些企业为了赚快钱的操作；这样的企业就像是蚂蚁，产业就像是大堤，不能让蚁穴溃堤的戏码上演。

建议相关机构面对新能源汽车售后力垄断的现象制定相关法律法规，强制要求企业开放三电系统维修权限，以保证产业可持续发展。