宝马汽车发布了iX5氢燃料版，该车将搭载第三代燃料电池系统，目前正处于最新原型车测试阶段；在完成验证之后，该车将于宝马汽车的奥地利施泰尔工厂投入量产。其外观设计与纯电动版基本保持一致，采用“新世代”设计语言，看起来是同样的前卫。

可是对于氢燃料版的评价似乎不够积极。

“等什么时候某某地有加氢站了，氢能汽车才算有机会。”

“氢弹。”

“丰田都玩不转的技术，宝马能行吗？”

……

类似的评论在与氢能相关的汽车产品里屡见不鲜，似乎大部分汽车爱好者并不认可这种汽车产品。普遍认为的观点不一定是对的，甚至其中会有相当一部分是错的；但是这一次笔者还是持赞同观点的，氢能汽车确实没有未来，即便是德国巨头宝马汽车也难以推进燃料电池的技术应用。

究其原因有三点：

虽然车辆的名称中有“电池”两个字，但氢能汽车的燃料电池和一般理解的动力电池完全不是一码事；氢能汽车的燃料电池是用来发电的“增程器”的角色，和理想、小鹏、小米等品牌的插电增程混动汽车使用的1.5T涡轮增压发动机的作用相同，区别不过是燃料电池用氢气发电，后者依靠汽油来发电。

猜一猜哪种增程器的使用成本更高吧。

答案显然不是发动机。

现在的中型增程车发动机耗油量大约为5~6L/100km，按照每升汽油8元的单价计算，百公里费用约40~48元。而燃料电池消耗一公斤氢气所产生的电能，大约能让电动汽车行驶100公里左右；一公斤的氢气在不考虑补贴的前提下，单价可以超过60元，这还是在全球范围内也没有几万辆氢能汽车，国内氢能汽车保有量更低的前提下的大致价格。

所以氢能汽车的使用成本实际高于使用发动机的增程混动汽车，而导致其使用成本高的原因是氢气的储存和运输成本过高；氢气是易燃易爆气体，储存有非常高的要求。其实就连这些乘用车上使用的储氢罐基本都是碳纤维复合材料，于是氢能汽车的第二个成本缺点出现了，即车辆制造成本也很高，以至于氢能汽车的售价普遍高于同级纯电动汽车。

买的贵、用着贵，这就基本决定了氢能汽车的未来。

普通汽车用户实际多不关心哪类车更环保，能降低用车成本才是最重要的，这也是纯电动汽车销量会增长的关键因素。

续航能力也是氢能汽车的一大缺点，正由于氢能运输和储存成本高，加氢站的站点非常少；同时加氢本身虽然比较快，但现在也被换电超越了。并且加氢设备本身需要加压，如果连续加注多辆车的话，之后可能会耗费30~60分钟去给设备加压。而车辆本身又不宜安装过多的储氢罐，否则既难以保证车辆制造成本，又很难保证车辆在碰撞中的安全。

于是氢能汽车的实用性也并不比纯电动汽车更高。

更为关键的因素是安全性能。

氢气的能量密度很高，液态氢更高，而有些氢能汽车的储氢罐储存的就是液态氢。其能量密度可以比TNT高三十余倍，那如果车辆发生碰撞后导致储氢罐破裂，后续会发生什么就很难预测了。

当然现在有些氢能汽车已经进行了碰撞测试，结果显示是安全可靠的。

但是测试毕竟是程式化的，车辆可以做“应试”准备。

真实的道路场景会复杂太多，会有各种各样的重型车辆；所以氢能汽车最令人担忧的还是安全性能，或许这一点是宝马汽车也无法改变的，就算是沃尔沃怕也是改变不了这种认知。

总结：

氢能汽车的本质是增程汽车，是用燃料电池消耗氢气发电的运行逻辑；而制氢的主要方法还是依靠常规能源，即煤炭、石油和天然气，所以其环保性也值得商榷。至于用电解水制氢看似足够清洁，可是电是哪来的呢？毕竟绿电的占比并不高。同时制氢所消耗的电能是燃料电池发电量的三倍左右，耗费大量电能制氢，用燃料电池反应出少量的电，这一逻辑也显得不够合理，显然不如多建一些充电桩来得实际。

由此可见氢能汽车可基本确定没有未来，除非未来能出现一种更低成本的制氢技术，但是基本不可能出现。