最近几年来，汽车行业内关于“淘汰赛”的讨论甚嚣尘上，所有汽车参与者都怀着“喜忧参半”的情绪，试图预测这场残酷赛事会以怎样的方式结束。但现在来看，答案已经离他们越来越近了。

前不久，工业和信息化部等九部门正式印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，相比很多摆在明面上的发展目标，其中有几句话十分耐人寻味。

比如，《规划》提出要加强产能宏观预警调控，严格新建独立新能源汽车企业项目条件，同时要加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，同时推动落后低效产能有序退出。

紧接着，国家发展改革委产业发展司副司长邵稷又进一步表态，将积极支持大型企业集团开展改革，以市场化、法治化方式推进产业企业间兼并重组，支持骨干企业有效整合研发、生产等资源，避免在产品设计、技术研发等方面开展同质化竞争。

短时间内，两次表态，释放两次信号，无疑给汽车行业指明了方向：“淘汰赛”的终局不一定是你死我活，也未必会伴随惨烈的厮杀。

有极大的一种可能性是，那些缺乏技术创新和不具备盈利能力的企业，将被主动或是被动地卷入到行业的整合大潮中，随着资源越来越向头部集中，中国汽车将真正实现从“规模大”到“实力强”的根本性跨越。

供需倒挂，车市进入残酷淘汰赛

从产业发展的角度看，中国汽车市场走到今天这一步，应该说是历史必然。

过去十多年，在新能源转型的浪潮推动下，遍地都是创业机会，得益于政策鼓励和资本涌入，给了市场无穷的想象空间。

紧接着，从互联网率先下场，到地产、家电、手机等不同领域的玩家争相入局，还有传统车企一个接一个推出新能源品牌，让整个市场以最快的速度跑步进入“野蛮生长”阶段。

在那个时候，所有人都认为，市场会远远突破3000万的产销基盘，再多几个品牌、多建几座工厂、多几款产品，总能找到自己的立足之地。

不可否认，快速扩张也确实换来了好的结果。如今中国新能源汽车已经占据全球汽车产业的核心位置，从三电技术、到智能化领域突飞猛进，发展最快的一批中国品牌有实力站到了全球汽车产业的前排。

然而，如果将视角往回收一收，放到中国市场这个大盘中来看，多数车企都面临着相同的现实困境。

首先是需求不足，如今，新能源市场零售量持续承压，最近的8月份依然下滑23.6%，能达到月销过万水平的车型可以说凤毛麟角。

然而从供给侧看却是另一番景象，虽然无人愿意提及“过剩”两个字，但处处都是“过剩”的表现。

粗略估计，中国市场至少有百来个新能源品牌，这些品牌在今年1-8月少说上市了数百款新车。

对于车企来说，花费几十个亿研发一款车型，到头来月销不过寥寥数千，甚至不足千辆，结果会是什么？

据了解，今年1-7月，汽车行业收入达到60780亿元，利润却同比下降20%至2162亿元，行业利润率只有3.6%，明显低于同期下游工业企业6.5%的平均水平。

显而易见，增量不增收、增收不增利早就成为普遍现象。

当一个市场依靠扩张形成一定的规模之后，早晚都会走向需求弱而供给强的新阶段，所承担的历史任务也会发生变化，这一点并非不可预料。

那么具体应该如何做？《规划》中直接给出了方法论，那就是促进产业从规模扩张向提质增效转变。

就像那些紧急“踩刹车”的大型汽车集团一样，早期为了销量目标不断丰富品牌矩阵，重复推出同质化产品，而如今为了降本增效，整合收缩成为了主旋律。

正所谓以小见大，这些年大型汽车集团的战略动作其实也是整个市场发展的一个缩影。

跳出破产式出清，淘汰赛得换打法

事实上，中国新能源市场早期经历过一轮“出清”。从威马倒下、高合停摆、哪吒、极越陷入困境，诸如这些曾经风光无限的新能源品牌先后离开了主流市场。

所以一定程度上会让大众形成固有的认知，“淘汰赛”中的失败者，大概都会以这种不体面的方式宣告自己的离去。

但是，当行业发展到今天，尤其对于已经存活几年，并且拥有一定体量的车企，如果未来依然选择走过去的“老路”退出行业，付出的代价要比想象中更多。

需要强调的是，汽车品牌与其他消费品类不同，除了品牌本身，还有投资巨大的工厂、研发中心，以及数万的用户群体的用车问题。

尤其是现在已经来到智能汽车时代，一个品牌消失之后，后续的OTA、车联网、云服务、售后维修甚至辅助驾驶功能该如何善后？

一旦处理不力，将直接牵一发动全身，很有可能波及整个中国汽车产业。

这并不是市场想要看到的结果，所以《规划》对“兼并重组”的明确部署，实际给出了另一种思路，与其等到弱势企业彻底失去价值之后被市场抛弃，不如让还能利用的研发、工厂、产能和供应链资源提前找到新的归宿。

不过，这并不代表接下来会出现一轮行政主导的车企“大合并”。

发改委明确指出，对企业改革“积极支持”，同时强调市场化、法治化，说明最终企业是否整合、谁与谁整合，依然要遵循企业自己的商业判断。

接下来能够猜想到的几种场景是，第一，未来大型汽车集团内部“做减法”会越来越频繁，就像吉利、上汽这样的企业持续推动整合，一些存在感不强的品牌终将淡出舞台。

第二，一些体量不大的车企会主动寻找“大树”。

第三，造车烧钱的本质从来没有变化，随着市场进入智能化竞争的深水区，每一项投入都需要持续砸进重金，当无法靠销量规模覆盖成本，那么与大型集团寻求深层整合将成为一道现实的选择题。

第三则是过去很少见的大型车企之间“抱团”。

最近“一汽、广汽或将持股联营”的消息直接释放出这种可能性。这种模式的灵活之处体现在，各自品牌和经营主体继续独立，同时在研发供应链等层面建立起某种股权纽带，减少重复投入的同时也避免了全面合并带来的巨大调整成本。

写在最后：

市场的确走到了需要“出清”的关键时刻，这一次政策层面给出的信号也很明确，相当于官方向行业亮出的一张“明牌”。随着兼并重组大幕拉开，谁会最终留在牌桌上？很快就会有定论。