知嘹汽车/陈壹

这几年，我们后台常收到私信，问“为什么中国车企那么热衷搞价格战，是不是因为赚太多了”。

其实答案很反直觉，汽车从来就不是一门好生意。

“不是”到什么程度呢？连巴菲特都这么认为。

在1999年的太阳谷峰会演讲中，他就讲过类似的观点，还说美国历史上至少出现过2000个汽车品牌，但到90年代只剩下通用、福特、克莱斯勒，而这三家给股东的回报还很差。

▲福特也算是大浪淘沙后留下来的经典美式国民品牌了

另一个反直觉的地方是，四个轮子的生意之所以不好做不是因为竞争激烈，而是商业模式有点烂。

你看啊，一台车要被普通消费者买回家，得经历研发、生产、销售几个主要环节，而这些环节，全都是先花钱后收钱，车企的现金流是非常滞后的。

而且在终端，车子也会因为各种原因打折促销，但车企前期投入的设备和零配件的折旧一分不会少。

所以，如果销量下滑，车企为了降价保量，那么平摊到每台车的固定成本势必会往上抬一截，然后恶性循环就开始了。

▲冗长的现金流模式，反向制约了汽车行业的发展

一般来说，燃油车时代一款车能卖5-8年，研发、生产、销售环节的成本可以慢慢摊销，但到了电气化时代，这个节奏被打破了，中国车企（尤其是新势力）自己给自己上强度：新车的开发周期被压缩，像阿维塔12、深蓝S7 、与众08、上汽全新MG4，从概念到量产也就14-24个月。

套用最近很流行的概念，差不多就是“速成车”的意思。

所以你能看到，如今一年一款新车是很多车企的常态。

▲车造的太快，未必是好事

“快”倒不是唯一的问题，问题是价格也变低了。

过去三年，国内新能源乘用车的平均价格大约是18.4万元、18万元和16.1万。作为对比，燃油车分别是18.3万元、18.8万元、18.2万元。

这里不得不感慨，虽然一堆营销号唱衰“燃油车离死不远了”，但现实却是反着来的。

根据乘联会数据，去年国内官降的新能源乘用车超过177款，行业利润率只剩4.1%。

这么说吧，很多新势力都在赔本赚吆喝。比如蔚来，现在每卖一台车平均亏3.8万元，阿维塔亏2.84万元，深蓝好一些，亏0.276万元。

▲蔚来频频被外界质疑撑不下去

放在其他行业，开发更快、定价更低单独拎出来可能都是加分项，但在今天的中国车市，这俩叠在一起反而成了减分项。

如果你是车企CEO，你看到的景象大概就是：上一代产品的成本还没收回来，下一代已经准备上市了。

好，既然如此，那车企为什么还那么热衷打价格战？

2020-2025年，国内新能源汽车渗透率分别是5.8%、14.8%、27.6%、35.7%、47.6%、47.9%，很明显，市场的红利吃完了，增量没了，车企肯定只能去抢存量订单，最直接、见效最快的方式，就是降价。

此处不得不Cue另一个吊诡的现象：我们统计了北汽蓝谷、蔚来、小鹏、深蓝、阿维塔、一汽奔腾过去5年的营收，发现这几家的累计亏损接近2000亿元，按正常的商业逻辑，应该要么收缩合并要么破产清算，对吧，可是呢，人家活得好好的。

▲有一说一，奔腾的存在感不算特别强

比如一汽奔腾，五年亏掉约180亿，去年9月又拿到了85.5亿元增资，其中一汽股份出资52.4亿元。

蔚来五年亏掉765亿元，但从中东主权基金、公开市场机构以及地方国资身上持续拿到超过601亿元的钱续命。

怎么理解呢？知嘹汽车认为，如果是民营企业，理论上确实会遵照客观市场规律，但像一汽奔腾、蔚来之类的车企，都是一定的国资背景，背后关联着更多工厂、就业、税收和地方产值，所以如果它们倒下了，母集团不好向股东交代，地方政府也不好向社会交代。

继续“活着”反而是更好的选择。

这件事也说明，决定一家亏损车企能不能继续活下去的，有时候未必是市场。

写在最后：

我们注意到，去年8月何小鹏在参加《罗永浩的十字路口》时讲过一个观点：中国本土品牌最终稳定5家左右，淘汰赛还要再打5年。

数字未必是准确的，但方向大概率没错。

对于普通老百姓和车企而言，这既是个好消息，也是个坏消息。

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