中科院院士欧阳明高在第三十三届汽车工程学会年会上称：

预计到2030年，中国动力电池出货量在2025年1875GWh的基础上接近翻倍；未来十年，磷酸铁锂电池仍将继续主导国内动力和储能电池市场。行业需要同时推进两条技术路线，一条是以磷酸铁锂电池为中心的追求低成本、高安全和长寿命的路线，一条是以三元锂电池为中心的向高能量密度发展。

其同时提到比亚迪闪充等技术推动超充发展，行业需要解决的不只是电池本身的技术问题，还包括大功率充电设施的建设成本，以及不同车企之间如何共享充电基础设施。

同样是在第三十三届中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式上，中国汽车工程学会副秘书长、国汽战略执行院长郑亚莉，其代表学会正式发布了《2027年度中国汽车十大趋势》。其中明确400Wh/kg的固态电池等十项前沿技术入选，成为未来一年汽车产业技术创新的重要风向标。

前者认为未来十年的电池主体是磷酸铁锂，后者明确能量密度的固态电池是2027年的中国汽车十大趋势。

欧阳明高的身份比较复杂，其同时关联了诸多新能源相关企业；其任职或持股的企业就有多家，公开资料显示其任北京时代华通电动技术有限公司法人兼董事长、漳州黄海麦科卡电动汽车有限公司董事、北汽蓝谷新能源科技股份有限公司曾独立董事，还有少数间接持股企业。同时参与孵化的企业众多，比如亿华通、哪吒汽车、科易动力等。其曾经对相关情况进行过回应，称所持股份为技术参股，符合学校规定并经过审核。

其相关预测是否有参考价值见仁见智。

如果未来十年的汽车行业依然依靠磷酸铁锂电池的话，行业进步恐成空谈。

磷酸铁锂电池对于普通乘用车而言，其使用寿命并不存在优势，以目前中国家用汽车用户的平均行驶里程来看，磷酸铁锂电池客观上存在的使用寿命优势无法在平均用车期内体现；至于安全性的优势可以理解为上限的优势，是否能体现于汽车产品之上，客观上是没有准确结论的。

目前中、高端新能源汽车产品依然以三元锂电池为主，仅极少数品牌的产品用磷酸铁锂电池。从结果来看电池安全，三元锂电池显然是可以做到让汽车产品整体达到极高的安全标准线的，否则对于用车安全同样注重或更为注重的高端汽车用户显然不会接受使用三元锂电池的汽车产品。

磷酸铁锂电池的核心优势实际是成本优势，其制造成本可以比三元锂电池低一半以上；但是磷酸铁锂电池的缺点也是非常突出的，即能量密度的上限明显低于三元锂电池。如果长期以磷酸铁锂电池为核心去探索新能源汽车产业发展，汽车的大型化、重型化的难题则基本无解；续航里程可以依靠堆容量来提升，也可以通过超快充的方式来补偿，但是高电耗造成的能源浪费问题怕是再也藏不住了。

固态电池是什么？

其实固态电池只是使用固态电解质的三元锂电池，现阶段的三元锂电池或磷酸铁锂电池均采用液态电解质，或者是固态和液态混合的电解质；反之，真正的固态电池则是全固态电解质。用这种电解质的电池可以拥有更高的能量密度，更高的使用寿命，以及更高的安全上限，所以没有任何理由看衰固态电池的技术发展；行业应当鼓励和支持固态电池的规模化量产，逐步拉低电池的生产成本，加速推进形成产业规模化。

而不是始终围绕磷酸铁锂电池搞上限早已清晰的商业模型的研究，汽车产业还是需要依靠技术驱动进步。