9月11日，国家发展改革委负责人在新闻发布会放风：

将积极支持大型汽车企业集团开展改革，以市场化、法治化方式推进产业企业间兼并重组。与这一上层建筑的表态同步，发改委等九部门正式发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》。

笔者认为：市场化、法治化不是下一阶段国内大型汽车企业集团兼并重组成功的充分条件。

深入总结新中国成立以来不同阶段汽车产业发展经验和教训，结合全球汽车产业发展趋势，找出具有中国特色的社会主义汽车产业发展规律，以辩证思维制定兼并重组策略，才能确保下一阶段汽车产业整合的成效最大化。

首先，要澄清一点：兼并重组带来规模化成本优势是片面理解西方管理学的歧途。纵观国际汽车产业发展历程，尤其是冷战后大规模汽车兼并重组案例来看，80%的重组兼并都是失败的。

唯一经得起推敲的成功案例，恰恰是吉利汽车兼并沃尔沃，从兼并学习到联合研发，如今吉利汽车以新能源智能技术反哺沃尔沃，再到结盟奔驰和雷诺，形成多种形态合作构成的产业联合体。

即便不考虑国际汽车产业兼并重组带来的高风险性，国内汽车产业整合成功的范例同样是乏善可陈。以商用车领域为例，中国一汽先后托管或兼并十几家企业，只有一个青岛汽车厂的整合算得上成功。

差异化的地域文化，地方利益诉求和管理行政等级，这是国内汽车整合不可回避的现实问题。

一汽作为汽车行业的“共和国长子”，尤其是一汽和长春汽研所的技术优势，在“对外帮扶”历程中形成的“上位者心态”，会极大抑制被兼并者的发展主动性。

因此，纸面上的规模化成本优势，会被文化隔阂所消磨殆尽，这是全球汽车兼并重组失败的普遍规律。

其次，掌握“并与放”的辩证关系是汽车产业重组成功的重要方法论。一汽兼并青岛汽车厂的成功，一方面是建立在山东丰富的商用车人才和供应链资源上，一方面是建立在山东省汽车发展管理文化基础上。

从1950年代，以王子开为代表的行业领路人，把胶东革命根据地兵工发展的经验，带入山东汽车行业发展之中，并一以贯之，包括：坚持自力更生，坚持放权搞活，坚持学习交流。

从老一代的王子开，到改革开放后的徐洪敏、张道广，再到市场经济时代的王金玉、姜卫东，乃至新世纪的马纯济、谭旭光和徐衍男，无不坚持自力更生精神，无不强调自主技术开发的核心地位。

七十年以来，山东逐渐发展成为全球领先的商用车技术策源地。这背后，除了有企业员工自力更生，最关键在于管理层的放权搞活。

潍柴兼并湘火炬后，摆正位置支持陕重汽做大做强，借陕汽品牌激活莱阳轻卡业务；中国重汽成功延展产品线，孵化成功轻卡和变速器业务；诸城车辆厂分拆，一部分并入北汽摩发展福田牌商用车，一部分改制发展雷沃牌非道路机械。

凡此种种，皆来源于管理层的放权搞活或向上管理争取自主经营权的结果。

1997-2003年，同样面临“资质、资金和技术”难题的情况下，山东发展乘用车产业，与安徽、浙江和陕西相比，青岛颐中、济南轻骑、威海黑豹和烟台金马（大宇项目）全军覆没，也来源于主管部门“放权搞活”不够，没有等到“核备并行”政策到来。

同样的情况还发生在天津，2003年一汽重组天汽，留存天津国资自主管理的轻客和轻卡业务，在技术实力上远胜于后来居上的福田汽车。

可持续的赋能和创新是汽车产业重组成功的根本保障。

大型企业兼并重组乃至并购后整合成功具有复杂性和多样性，甚至很难进行借鉴和复用，绝非“市场化”和“法治化”可以一言概之。越是全球领先企业，失败的教训越是惨烈，尤其是被并购者具有鲜明的地域特色或文化传统。

我们姑且不提戴姆勒-克莱斯勒-三菱，宝马-路虎，福特-沃尔沃-捷豹-马自达，通用-萨博-欧宝等并购重组的失败案例，也不提斯特兰蒂斯，雷诺-日产-三菱等并购后内耗的尴尬处境。

以上汽集团兼并重组为例，成功和失败案例都同样突出，总结其中规律和教训对国内汽车产业发展可谓是大有裨益。

上汽和通用携手，以技术、品牌和对外合作优势重组柳州五菱、山东大宇和金杯雪佛兰成功。

上汽并未因此并没有高枕无忧，反而持续提升自主核心动力总成技术水平，尤其是通用汽车技术优势不明显时，上汽设立独资柳州赛克，大胆任用当地人才进行核心技术研发，并将五菱优秀人才提拔到上汽本部任职。

一句话：上汽和五菱的同心同德共同繁荣，起决定作用的因素绝不是50.09%的控股权。

同样模式，在上汽商用车业务上却遭到惨痛的教训，上汽携手依维柯，以技术、品牌和对外合作优势重组重庆红岩和南京依维柯。

当外方恃技术优势而固执己见，上汽自主卡车技术储备不足，对外合作优势骤然失灵，对本地人才重视程度不足，导致研发产品与中国用户需求背离。

或许是吸取自身发展教训，上汽集团运用自己在新能源轻型车上技术优势，并大胆提拔调用红岩懂卡车市场的人才，赋能沉积已久的跃进轻卡，促使跃进轻卡业务重新焕发生机，逐步回到行业中上游。

笔者认为，有别于轨道、航空和船舶的行业属性，国家汽车产业的繁荣壮大，兼并重组并非不可或缺的必要手段。

当前，中国汽车整体实力已经位居世界前列，我们应该有这个自信。顶层设计更多应该着力于产业发展环境塑造、关键技术指引和市场竞争规则制定。（本文作者系资深汽车产业分析师，文章观点仅代表作者本人。）