电动车时代，有一个非常清奇的认知，就是电车的可靠性，好像天生就不用提一样。

很多消费者在买电车的时候，更多的关注点都在参数、价格上，而不是作为一台车辆，基本的可靠性、稳定性、故障率是否出色。

的确，电动化时代，电车的零部件组成比油车少了很多，把发动机、变速箱、换成了电池包、电机，零部件更少，工作逻辑完全不同，所以理论上来说，电车的可靠性要比油车更高，这是天生的优势。

但是，即便是电车，依然是由大量零部件组成的产品，悬架、电子电器架构、转向系统是不变的，甚至更重的车身对这些系统的要求更高。

电池包、电机、充电机、电池管理属于新的零部件，同样需要考验这些产品的长期耐久性、稳定性及适用性。

对于企业来说，做耐久性测试非常重要，传统企业有一个非常大的优势，就是能用更多的时间来做车辆的耐久性测试。

比如说，丰田、大众、本田、通用这些企业，燃油车时代的产品迭代速度很慢，一方面的确是欧美地区的环境比较松弛，另一方面的确是做耐久性测试需要时间。

过去，一台车一定是要做100万公里以上的耐用性测试的，而且需要在较为严苛的环境中完成，比如说国内的这些企业，夏天在吐鲁番做高温测试，冬季在漠河做高寒测试，这些严苛的测试条件，一年只有一次。

想要真正让一台车开的时间更长，测试的周期至少也需要两年，才能完成整台车的各方面测试。

电动化之后，产品的优势更能通过参数描述出来，比如说百公里3L的油耗，5秒的加速，智能化操作系统、自动驾驶辅助系统。

因为这些产品参数的爆表，让更多人能够通过数据来了解产品，提升了不少消费热情，但核心根本的可靠性、耐久性测试，很多企业其实已经不做了。

比如说小米，雷军此前在直播时表示，SU7在已经卖了几万台的情况下，车辆的耐久性测试还在做，换句话来说，其实小米SU7的耐用性测试，绝对没有达到100万公里。

一台车你可以开两年就换，但不能自欺欺人，一台车的优劣与否，一定是要从多方面、多角度、多场景来看的，一台可靠稳定的车，一定可以在更复杂的环境中，以更长的年限驾驶。

做耐久性测试这件事儿，更考验的是企业的耐心和投入，严格意义上来说不难。

难的是，企业能花多少时间，多少精力，想要把车当成车来看，而不是当成玩具来看待，尤其是在智能化、自动化的今天，多少产品的优势可以用参数来体现出来，就会有多少企业在“费力不讨好”的耐久性测试上偷工减料。

2021年才开始的电动化策略，刚刚过去三年，其实对汽车的耐用性考验，还没有开始。一台燃油车至少能够稳定、可靠驾驶10年以上，电车到底能用多少年，还需要时间的验证。