尽管三菱EVO停产已经快十年了，但在很多车迷心目中10代EVO和前9代车型依然存在很大的分歧。

主要原因想必很多人都知道，导致10代EVO“跌落神坛”的很大原因是全铝材质4B11T引擎的应用，升级潜力远不如铸铁中缸的4G63T，以及大部分地区提供的不那么纯粹的SST双离合变速箱，以至于遭受到车迷的集体嫌弃。

但是作为新时代的产物，4B11身上采用了三菱当时的先进技术，实际上也并非一无是处，尤其是MIVEC可变气门电子控制系统，能够通过不断调整进气凸轮轴及曲轴的相位来优化气门正时，以确保发动机在各种运行条件下获得最佳的配气相位。

专注于EVO升级的改装厂牌Kansai Service，就真正领悟到了Evolution的精神所在，并致力于研发如何让已经停产的“街霸”可以持续进化下去。

最近，他们就成功将4B11与4G63优点进行了完美融合。而安装在这台第4代Evo身上的机器就是这个项目的完全体。

实际上Kansai Service的技师们在引擎缸盖和中缸进行了改进，所以可以看到气门室盖是与10代EVO一样的MIVEC连续可变气门正时机构，而下方机体则是来自9代EVO的引擎本体，在进一步调校后也能确保发动机的全面特性。可以说以“取长补短”的方式，让EVO的引擎得到再次进化。

Kansai Service这个项目的达成，意味着4G63引擎的配气机构原厂零件就算不再生产，也可以通过更换MIVEC缸盖和油管，将此部件升级为更先进的MIVEC可变气门电子控制系统。

控制方面有HKS balcon 控制电脑，不过目前已停产。但近年已经开始盛行使用全取代电脑，所以MIVEC的控制完全没有问题。

四驱系统的设置决定了EVO的综合性能，如果前部动力分配过多的话，转向不足就会变得明显，因此他们使用了前1、后 1.5 的分配设定，以满足转弯性能和牵引力达到最佳的平衡性。

这台4代EVO是当年限量打造的GSR规格，不过并没有强大的AYC系统，他在后部安装了机械LSD差速器，目的是优化行驶过程中的尾部动态。

悬架部分则是基于HKS Hypermax MAXIII Sports Kai升级而来的绞牙避震，为倒插式全长可调的设计，前避震为两段弹簧，同时技师们还升级了MAX IV GT避震的内部结构，并对阻尼设置进行了细化，以提升车辆在行驶方面的稳定性。

为了对应更强大的性能输出，这台4代EVO的轮距也进行了调整，同时将翼子板制成宽体并配有Baris GT碳纤维扰流设计。

行走部分，装备了18寸的Advan GT白色轮毂，搭配规格为265/35-18的Advan A052高性能街胎，与翼子板齐平。另外还内置了四活塞Endlss刹车，目测弄个更大的六活塞也不成问题，不过这种改装车均衡方面才是最重要的。

EVO可以说是一款通过制造商和改装商之间的友好竞争而发展起来的性能车。尽管已经停产多年，而且数量逐渐减少，但4G63依然很耐造，并且拥有大量的改装升级方案，让“街霸”可以以各种方式持续地“Evolution”下去。