“我们的核心竞争力在哪里？首先是投入和资金，第二是我们已经有两次从0到做到规模最大的实践。”

2017年底，零跑汽车董事长朱江明在专访中这样说道。当时，零跑汽车刚发布了首款车型S01。

纵然，这款车最终以失败收场，但并没有影响零跑七年后成为中国新势力TOP3，现在的朱江明已经有足够的底气说自己已经有三次成功的创业。

今天，正值零跑汽车9周年，明天零跑将发布全新的B系类的产品，开启新一轮的产品攻势。借此机会，我们一起回顾一下零跑在9年发展中的三个重要阶段。

2015年9月，安防巨头大华股份（下称“大华”）控股股东傅利泉、董事长朱江明联合其它投资方共同成立浙江卓行科技有限公司，3个月后，大华将公司正式定名为浙江零跑科技有限公司。

作为大华的联合创始人、CTO，朱江明自认是公司最大的产品经理，对产品和技术有着无限的热爱和浓厚的兴趣。

创办零跑是因为他已经摸到了安防领域的天花板，当时的大华已经成为四五百亿市值的科技公司，与海康威视高居全球TOP2，二者以近乎垄断的优势平分全球安防市场。然而，朱江明没有满足于此，它的目标是打造一家千亿市值企业。

于是，他加入了当时风头正盛的造车浪潮中。“（造车)确实是一个风口，是一个技术转换的节点。”在朱江明看来，安防和智能汽车有个重要的相同点就是人工智能。他相信，自动驾驶是一定能实现，而大华可以利用这个转换机会和创新精神，杀入汽车市场。

技术出身的朱江明，深刻地影响着零跑的企业气质，现在的零跑已经打出了“全栈自研”的标签。然而，零跑的开局却非常戏剧。

2017年，零跑推出了的第一款车却是一款十几万的廉价跑车，这样的产品策略暴露了零跑对汽车品牌塑造方面的不足。一般来说，新品牌要么选择高端产品先打响品牌，比如蔚来首款车是百万跑车ET9。要么走大众化路线，打造一定的销量基础。比如威马的首款车EX5、小鹏首款车G3。

而廉价跑车既打不响品牌，又是一个极其小众的市场。在2019年-2021年的三年间，零跑S01累计销量不到3000辆，最终于2022年退市。“我来的时候，就已经有S01的项目了，没办法改变了。”时任零跑汽车副总裁的赵刚曾这样说到。

不过，零跑S01的失败，让很多人忽视了零跑的技术实力，S01的娱乐系统、车机软件、感知系统等大部分核心软硬件，都是由零跑自研而来。在当时，不管是其他新势力，还是老牌传统车企都不具备这样的能力和条件。

好在当时的市场不像现在这样内卷，戏剧性的开局没有带来太多的拖累，零跑还有喘息和调整的机会。与S01同时上马的另一个整车项目零跑T03在2020年5月上市，这一次零跑踩在了风口了。

2020年，宏光MINI和Model 3的热销，让新能源车市市场呈现出典型的哑铃结构，消费者要么斥资20多万买台纯电玩具尝鲜，要么只买个几万的纯电小车，既省钱又能遮风挡雨，而零跑T03就是前者。

零跑T03售价仅5.98- 7.58万元，对标奇瑞小蚂蚁，欧拉R1等车型，但得益于自研的成本优势，T03明显高于对手，400公里续航、两排大空间、智能车机的优势都大幅领先对手，甚至还可以买到L2级智驾。

性价比让零跑T03一炮而红。2020年，零跑销量11391辆‌，突破万辆大关，其中T03销量达到10266辆。2021年零跑销量为43748台，其中T03达到39149辆。T03打响了零跑的品牌声量，提振了零跑创业的士气。至此，零跑完成了对创业的筑基。

2021年，宏光MINI超过特斯拉，成为全球最畅销的电动车，零跑也吃到了小车市场的爆发红利。不过，小车从来不是一个成熟市场的核心支撑部分，这个市场注定走向萎缩，摆在零跑面前的是新的向上难题。

而零跑把目标瞄准了15万级市场，在哑铃状市场结构还没得到实质性转变时，主攻15万级市场面临着不小的风险。为此，零跑打出了性价比的牌。

2021年9月C11正式上市，C11轴距达到2930mm，车长接近4米8，但定价仅17.98万元-22.98万元，比比亚迪唐EV低4万元。朱江明将之称为“品价比”战略，其曾公开表示，“品价比就是，我们的产品力要无限地往保时捷去靠近，但还是卖帕萨特的价格。这就是我们做车的逻辑。”

“品价比”策略让C11迅速走红，2022年，零跑汽车全年销量达到111168辆。其中T03占比55.7%，C11占比39.9%。虽然有了双支柱，但零跑还要再快一点摆脱对T03的依赖。

2022年10月，零跑推出了C01，C01是一款车长超过5米的中大型纯电轿车，全球首搭了 CTC 电池底盘一体化技术，售价仅19.38万元-28.68万元，比model 3便宜7-8万元。

不过零跑低估了20万+市场的上攻难度，零跑C01 2022年销量不足5000台，进入到2023年月均仅1000台。随着532市场的进一步白热化，零跑C01如今已经边缘化。

在这个阶段，零跑完成了对汽车市场的摸索，确定立足10-20万级市场的定位。最重要的是，零跑的自研实力进一步增强。零跑汽车自研的全套国产化智能驾驶解决方案，其中包括车规级AI智能驾驶芯片凌芯01。并首发搭载于C11之上。纵然，这颗芯片的性能、智驾能力都无法与华为、特斯拉相比，但已经走了其他的车企前面。

同时，零跑还实现了三电自研，零跑C01的CTC车身电池一体化技术比特斯拉和比亚迪还要更早实现了量产。

从2020年到2022年，疫情、缺芯和原材料涨价导致行业洗牌加速，不少新势力倒闭破产。而相对稳健的技术、产品节奏，不仅让零跑活了下来，还开始积累更大的发展势能。

2023年，零跑加快了技术迭代节奏，于7月发布了全新的LEAP 3.0架构，新架构基于全栈自研能力，新架构采用中央集成式电子电气架构、8295芯片舱驾行泊融合技术、无感升级、CTC电池+油冷电驱等技术。

新架构首发搭载于全新中型C10，并逐步更新到C01、C11之上。技术的迭代让C系列持续保持竞争力。

不仅如此，2023年，零跑汽车看准增程路线市场机会，开启“纯电+增程”双动力路线布局。果断的决策和快速的技术迭代让零跑在2023年进一步高速增长，全年销量达到14.4万辆，同比增长接近3成。

零跑在技术方面的实力也吸引到了汽车巨头，2023年10月，零跑与Stellantis集团建立全球战略伙伴关系，二者成立了合资公司，Stellantis帮助零跑在欧洲乃至全球销售新车。

技术之外，效率是零跑近两年的关键词。比如LEAP 3.0的零部件通用率超过 80%。还有朱江明看到理想 L9 大卖，察觉到 6 座/7座车市场的潜力，就在 C10 的基础上迅速改造，3 个月后推出了新车C16。

如今，零跑的月销已经站上了4万台的高度，和问界、理想成为了新的新势力TOP3。靠增程、低价SUV增长的零跑，如今被网友调侃是“半价理想”、“理想平替”。这个称呼让很多人记住了零跑，促进了零跑打开品牌认知。但也成为零跑进一步的掣肘，因为10-20万级市场的竞争正在日益白热化，在比亚迪率先起跑后，吉利、五菱、长安都在今年加速布局10-20万级市场，零跑需要面临更多的竞争压力。如何摆脱掉低价、半价理想的帽子，加强内生能力成为了零跑的难题。

定价体系遭遇挑战的同时，零跑在智驾方面一直落后于头部玩家。在12月20日最新的OTA中，零跑还在开通高速领航功能。而其他头部新势力都已经开始了端到端上车，进入了无图智驾时代。

端到端智驾对资金和人力的要求来到了更高的层级，但根据已知信息，零跑智驾团队到今年年底应该是400人，也没有自建的AI算力。被理想、小额平数千人的智驾团队彻底甩开。

端到端智驾需要大量的人力、财力投入已经成为了行业共识，但朱江明似乎并不着急：“现在可能是拼智能驾驶，但等到 10 万元车也有激光雷达、也有智驾，就也拉平了。”

的确，明年，比亚迪、小鹏等车企将加速高阶智驾的下放，消费者也会更加看重智驾体验，但缺少技术储备的零跑如何去和对手扯平，又如何上攻高端市场呢？

作为人工智能领域的老玩家，朱江明不可能不知道算力、人才的重要性，他的看法或许是资金压力所迫。

根据公开信息统计，零跑汽车创立至今共融资111.665亿元。但由于采取了低价、低毛利的激进定价，零跑的毛利率一直远低于同行。朱江明认为：“没有规模就没有优势，量比毛利率更重要。”

朱江明也深知竞争的残酷：“未来三年会是最惨烈的一场决赛，现在还活着的十五六家车企可能会再倒掉一半。”即便如此，他仍然为零跑制定了激进的目标，明年销量目标是 50 万，三年后涨到 100 万辆，六年后，要到 400 万辆。”

朱江明透露：“接下来，零跑会用十三四款车占满 6 万元-30 万元市场，到明年，渠道数量会从今年底的 800 家增加到 1000 家以上，新工厂已经在建，年产能会提高到 100 万辆。”

但随着销量快速增长，零跑还频频爆出产品质量问题。车质网显示，零跑汽车旗下多款车型频遭投诉，其投诉主要集中在车身附件及电器、发动机、电池、制动系统等方面，比如异响、动力缺失、续航里程与宣传相差甚远等车辆本身问题。此外还有降价、维修时间长等售后问题。

随着企业规模的快速扩大，摆在零跑面前的挑战和难题正在变得越来越多。

朱江明曾希望零跑成为汽车界的华为，但低价、自研的特质让零跑看起来更像是新势力中的比亚迪，汽车界的蜜雪冰城。朱江明也曾自信的表示：“我们的成本控制不比比亚迪差，比亚迪降价，那就跟牌，我们今年不就一直在跟吗？”

但不同于比亚迪的是，零跑的技术招牌还不够深入人心，高端化也几乎为0。在继续提高销量的同时，零跑如何开拓更大的生存空间，更值得我们关注。