国产电动汽车的出口面对着一系列壁垒，燃油车再度扛起汽车出口的大旗；似乎欧美国家对于中国制造的电动汽车总抱有敌意，其中缘由就不在这里解读了。因为近期读者较为关注的问题不是电动汽车为何出口难度加大，而是在国内风生水起的插电混动汽车为何没有成为新能源汽车出口的生力军。

原因是什么呢？

出口商品一定是受到对应海外市场用户欢迎的产品，出口电动汽车是因为海外市场用户有需求。同理，插电混动汽车没有成为出口生力军的原因自然是海外用户市场并不喜欢这种车型。

原因就是这么简单。

所以问题的答案就是插电混动汽车扛不起出口的大旗。

来看一组由J.D.Power在去年统计并公布的周期性数据，就以“车轮上的国度”美国和欧盟的车辆销售数据为参考。

PHEV是插电混动汽车的缩写。

在J.D.Power的统计数据里显示此类车辆在总销量里的占比不足百分之二，而普通混合动力汽车（HEV）的销量占比却达到10.7%；甚至于纯电动汽车（BEV）的同期销量占比也达到9.4%。由此可见至少美国汽车市场用户是不喜欢插电混动汽车的，并且其数据显示美国汽车消费者倾向于回避PHEV车型。

欧盟新车注册量显示的插电混动汽车占比更高，可是普通混合动力汽车的占比更是达到了31.3%！数据说明大多数汽车爱好者偏爱的是不支持外接充电的普通混动汽车。比如来自丰田、本田的“双擎”类汽车，或者是欧洲汽车制造商打造的混动或轻混类汽车。

全球三大汽车市场是中国市场、美国市场和欧盟市场，其中有两大市场对于插电混动汽车的热情较低。唯独国内市场用户偏爱这种车型。为何会有这样的反差呢？笔者认为原因主要有三点。

首先是车辆的使用成本差异。

欧美主要国家的电价并不低，而油价虽然也不算低但综合DPI数据分析的话，客观上真不算很高。所以普通混动汽车的低油耗已经等于有效降低了车辆使用成本，此类车辆的使用成本与之而言基本相当于插电混动汽车综合使用成本之于国内汽车用户。在车辆使用成本已经非常低的前提下，多出可以充电的功能的意义也就不大了；尤其是在电价并不低的前提下；于是多出的充电功能也就成为了“鸡肋。”

其次是车辆的购置与维护成本差异。

在欧美主要国家购买纯电动汽车有对应的补贴，但是插电混动汽车基本都被排除在外；究其原因是依然需要内燃机来发电（耗油）的车辆算不算是新能源汽车存在争议。那么在一个家庭可以同时拥有两台或更多汽车的前提下，一台燃油车或混动车加上一台纯电动汽车就是理想之选，综合第一个因素来分析，家庭用车确实没有必要考虑一种本就是用于过渡的插混类汽车。并且插混类汽车的动力电池容量大，后期更换成本也远高于小容量的普通混动汽车。

再次是车辆的实际排放是否符合对应法规。

有一些插电混动汽车的整车蒸发排放是否合规是存在争议的。插电混动汽车用户如果具备充电条件，客观上可以长时间使用纯电动模式；混动模式可以很久不使用。但是燃油箱里的汽油会一直挥发，即便使用高压油箱也很难长时间锁住高压力。于是这些车辆就要定期启动发动机用一用混动模式——否则超出燃油箱阈值就只能向车外排放汽油蒸汽，这会造成整车排放超标。或者用一些特殊的方式去解决难题，比如自动启动发动机去消耗汽油蒸汽；但是在没有得到用户允许的前提下自动启动车主手中的汽车，这种做法在欧美怕是绝对不会被用户认可。

至于欧美汽车制造商如何解决这个难题只能说不清楚，但解决不了这个难题的车辆想要出口总会很难。

结语：

插电混动汽车实际只是一种过渡之选。是在一个家庭或一个人只有一辆汽车的前提下，在既要用车低成本又要续航足够长的用车需求之下的选项；国内汽车消费者大都是只能购置与使用一款车，所以插电混动汽车恰到好处。可是在欧美等汽车产业发展上百年的国家里，一个家庭拥有多辆车是稀松平常的，于是用户并没有这样的用车需求，所以想要依靠这种车型打开海外市场是几乎不可能的。

出口还是要依靠燃油车。

至于电动汽车想要打开海外市场怕是不能只依靠出口，相信只有带着供应链企业到相应海外市场建厂才有可能让中国汽车品牌享誉海外内。