在一档访谈节目中，AUDI品牌高管被提了一系列的问题；同期又有诸多博主称南北奥迪要分家，而且时间精准到月末，只是目前品牌方还没有相关动态的发布。究竟会不会分家，AUDI品牌又应该如何理解呢？

笔者认为奥迪品牌的分治是有必要的，南北奥迪应当走出两条线，其需要的是互补而不是竞争；而现在的汽车市场的互补并非产品线的拼合，而是两类汽车产品在两条赛道上的携手并进，AUDI品牌应当走新的赛道。

传闻称南北奥迪将在六月底完成业务切割。

届时所有使用四环车标的奥迪汽车产品将归于一汽奥迪生产和销售，AUDI字母车标的奥迪汽车则由上汽奥迪生产和销售；这一可能性是很大的，即便不在月末实现也会有可能在近期实现。上汽奥迪打造的A7L、Q6两款燃油车的销量表现并不理想，新车型奥迪A5L Sportback也只是中规中矩；然而这并不奇怪，A7L和一汽奥迪的A6L产品定位重叠，产品同质化程度较大，可是A7L的产品号召力又远不如深耕这块市场的A6L强，销量难免会不够高。而如果原版引进掀背版的奥迪A7，其对于奥迪A6L又难免造成冲击，对于奥迪集团而言是不能冒的风险，结果则只能是让A7L成为品牌中的冷门车。

SUV产品线留给上汽奥迪的选项并不多，为了保护奥迪Q5L这款畅销车，Q6显然无法获得高标准的驱动方案；于是其采用的是横置发动机的驱动平台，一款高端车用这样的驱动平台，不论是在奥迪还是其他品牌里都是缺乏说服力的。

销量预期难以非常积极。

现实也是如此。

公开资料显示奥迪Q6五月份零售销量为380辆，A7L同期数据是245辆。

上汽奥迪只有A5L Sportback销量较高，达到1475辆；可是一汽奥迪也有同款车，同期销量是3013辆，看似形成了互补关系。

可是同期的奥迪A4L销量只有1663辆了。

然而曾经的奥迪A4L月销量可以轻松达到上万辆！其销量的下滑无非是产品命名方案的失策，以及换代版的A5L划分到两个渠道，对应的份额难免会被三款车平均；结果只能是三款车的产品号召力都被弱化，久而久之，其面对奔驰C级和宝马3系的竞争力也难免会被其自身削弱。一款中高端汽车的用户群体是高度垂直的，实际没有必要像普通合资汽车品牌一样的划分为两个渠道，比如上汽大众和一汽大众，份额对应的规模基本决定一个渠道足矣。

AUDI品牌不是子品牌。

传统品牌“焕新”需要开拓新的市场，面对新的用户需要完全不同的品牌形象。

上汽奥迪拿到AUDI品牌并不亏，因其对应的是一条前景非常广阔的赛道。传统品牌在新能源市场中难免有些格格不入，年轻一代的汽车用户对于传统品牌会有先天的排斥，这种排斥更像是一种“叛逆”的清晰具象化的表现。所以即便奥迪四环系列的e-tron产品有相当高的性能价格比，可是销量始终不够理想。

此时则需要一个“焕新”的品牌形象，AUDI就是这样一个品牌。

虽然AUDI还是奥迪，但是完全不与传统汽车产品重叠，不延续奥迪燃油车的一切——这样的变化更容易说服年轻的汽车消费者。同时如果品牌形象也能重新定义的话，潜在用户的认可度自然会更高。

假设上汽奥迪放弃四环系列的燃油车，对于其潜在用户而言不仅不是利空，反而更像是一种面向新赛道的专注；从情感上显然是有益的，老一辈的奥迪和年轻人的奥迪不再有“矛盾。”一系列尖锐的问题都将拉回到品牌和产品本身，进而得解，所以选择AUDI品牌其实是选择了未来。

着眼当下、面向未来，或许这才是南北奥迪从分家到共治的合理转变。

可以说这是奥迪集团在华市场的一次战略性结构重塑，在全面拥抱新能源时代的真正的开端；未来的上汽奥迪可能会在新能源汽车市场中狂飙，这一点在大众ID.ERA 9X发布之后即已得到印证，年轻一代的汽车消费者要品牌更要产品自身具备高水平。至于一汽奥迪也不用担心，现在不仅是南北奥迪共治的局面，也是燃油车和新能源共治市场的阶段；燃油车还有对应的扎实的市场基础，在高端汽车细分市场中，燃油车依然是主力，所以南北奥迪的“分家”带来的是更积极的信号。