“18万不到的凯迪拉克CT5，是不是又是网上才有的价格？看看销量吧。”有对凯迪拉克非常感兴趣的读者对CT5的最低价格产生了质疑，线上显示目前的平均最低价为17.99万元，相较于最低指导价有11万的差价！看起来属实有些夸张。

于是对这一价格产生了质疑，担心自己去门店询价再被销售人员“怼。”

然而不用担心，凯迪拉克CT5低配版的终端门槛价确实能低至18万以内，甚至最低成交价比17.99万元更低；而且即便按照17.99万元的成交价来计算，实际折扣程度还不到38%，对于一款二线豪华品牌的燃油动力中型轿车而言并不算非常高。

可是销量又要如何解释呢？

在凯迪拉克CT5的门槛价要21~22万级的阶段里，较小的优惠幅度也没有阻挡这款车的热销；其月销量是可以轻松超过5000辆的，甚至有月销七千辆左右的记录，一度能够与宝马3系掰一掰手腕。然而该车2026年上半年的总零售销量只是15366辆，第二季度里的每个月都只有2000辆左右的销量，确实是大不如前。

可是这样的转变并不奇怪。

原因主要有三点：

当一线豪华品牌的中型轿车终端价格下探幅度与二线豪华品牌同级车相当的时候，显然是一线品牌的车辆销量更高；而宝马、奔驰和奥迪的3系、C级和A4L在近一年里的终端价格明显加大下探程度，对凯迪拉克CT5、捷豹XEL或沃尔沃S60等车形成了更大的竞争压力。

此时二线豪华品牌同级车想要稳住份额则需要进一步降价，但是再降价就难免要损伤品牌竞争力了；豪华品牌的汽车产品卖点从来不是单纯的产品力，品牌价值和品牌评价是非常重要的，而当一个豪华品牌的主力车型售价过低的时候，这样的品牌看起来也会有“不够豪华”甚至是“不再豪华”的感受，销量自然是可预见的。

曾经的雪佛兰汽车已是前车之鉴，其“以价换量”模式只获得了阶段性的销量增长，最终还是因品牌定位的过度下沉和品牌评价的逆转而被市场淘汰。

凯迪拉克目前有些步其后尘的状态，不过只要能加速丰富新能源汽车产品线并重新定位品牌则还会有转机。

国产电动轿车已经形成一定规模，并且已经出现多款现象级畅销车。

对于凯迪拉克而言，这些车更为“致命。”

比亚迪汉系列算得上是第一批国产中高端新能源轿车，是凯迪拉克CT5的竞品之一；但是这款车其实很难过度影响到CT5，因为两车的设计风格有明显差异。但是小米SU7可以，因为这款车的视觉效果也是相当张扬且运动的，风格和凯迪拉克CT5有一定的相似，面向的用途群体也是有一定幅度重叠的；而诸如小米卡SU7这类纯电动轿车，其不仅有远超过同级燃油车的性能，还有远低于同级燃油车的用车成本。

中端车用户普遍依然注重车辆能耗成本，凯迪拉克品牌的用户又以青年人居多，其重视程度更甚；所以电动汽车对其而言显然更具有吸引力，于是像小米SU7这种电动汽车的销量越高，诸如凯迪拉克CT5这样的运动风格燃油车的销量就会越低。

而现在的极氪、腾势、阿维塔、蔚来等等品牌都有同价位的轿车，显然还不能忽略同为美系车的特斯拉Model 3，其销量表现也是相当抢眼的。

总结：

凯迪拉克CT5的销量下滑并非产品力减弱，而是市场竞争态势和市场结构发生了变化；此时只有进一步加大终端优惠力度，但确实并非长久之计。不过凯迪拉克下一阶段要做什么也已经明确了，在上汽集团和通用汽车再续20年合资合约之后，下一阶段的凯迪拉克显然会加速纯电动汽车产品线的拓展；不排除部分主力车型可能会电动化的可能性，CT系列轿车未来可能会有电动机来驱动了。

至于SUV车型则建议采用插电增程混动，并同时打造纯电动SUV的产品线，一种车型双线发力，打造出两个完全不同风格的产品线更能提升整体竞争力。

关于凯迪拉克的话题先聊到这里。