近期，“去宁德化”的话题在汽车领域里被反复炒作，终于引起了官方的关注；工信部旗下媒体工信新闻评论称“去宁德化”论调要不得，中国新能源汽车产业走到今天，从来不是靠一家单打独斗；依托的是一整条产业链的共同成长，一个健康的产业需要分工协作，不是互相拆台。

评论很犀利，观点很清晰。

而且指出了“去宁德化”背后的行业倾向：低价竞争正在向产业链上游传导。

在近几年里可看到新能源汽车行业竞争烈度的不断加剧，并且有突出的价格竞争的问题；五年前的一款纯电动或插混类汽车如果现在还在售的话，其售价至少要降低三分之一左右，这些车看似没有像传统燃油车一样的降价，然而燃油车阵营不过是“指导价不降终端降”，而新能源汽车则是通过高频率的改款换代并同步下调指导价，方式不同但结果相同。

过度的价格竞争所带来的问题也是相同的，即汽车产品的品质明显出现了下滑；曾经要到3~5年的拥车期里才会出现的故障，在产品持续降价后则会在1~2年的拥车期里出现，其中比较典型的问题是车身异响、车身生锈和零部件快速老化。

同时还有一个问题是现在的新能源汽车产业竭力的去捂着，但用户市场实际早已看明白的严重问题；这个问题是至今还没有公布名单的“锁电”车企清单，这难道不是价格竞争导致的结果吗？

某些车企的纯电动汽车和插电混动汽车通过OTA的方式对车辆参数进行篡改，其刻意降低电动机的输出功率和车辆的充电功率；其目的无非是掩盖动力电池可能存在的质量缺陷，或者延长其使用寿命，以避免问题集中爆发而无法压住舆论。可是如果这些车辆使用的动力电池具有高标准，其又何至于用这样的违法违规方式去掩盖？而造成这些车辆的动力电池出现问题的原因，相信与不得不压低的制造成本和供应价格相关。

其电池类型包括制造成本远低于三元锂电池的磷酸铁锂电池，当然也有三元锂电池，不过目前看来还没有使用宁德时代动力电池的车辆被曝存在“锁电”等问题。

正如工信新闻所讲，电池并不是一个普通标准件。

电池直接关联车辆的安全性、可靠性、使用寿命和使用体验；同时动力电池也是一条高度复杂的产业链，其从材料体系、电化学设计、电芯工程、制造工艺、电池系统、安全验证和规模量产，有着非常复杂的流程和极高的技术门槛。电池客观上不是随随便便就能造出来的，而且即便造的出来也不见得是高品质的动力电池，即便包装的很好，其在装车之后是否会给用户带来一系列的难题实际也不难验证。

所以“去宁德化”不仅是针对真正龙头企业的舆论闹剧和恶意竞争，更是在拖新能源汽车产业高质量发展的节奏，说穿了无非是某些想要赚快钱的企业期望加速推进“劣币驱逐良币”的戏码上演。

宁德时代在2026年《美国汽车新闻》统计的全球汽车零部件配套供应商百强榜里位居全球第三。

此时舆论鼓动“去宁德化”其实是在有意的毁掉中国新能源汽车产业的一大优势。

某些角色站在第三方的位置挑动其他企业和龙头企业对立，显然是司马昭之心，又想着扮演渔人的角色了。

然而面对供应商企业真正的龙头，就算把龙头企业打掉其也没有取而代之的能力。

当然作为整车企业当然可以选择不同的供应商以进行权衡，也可以采用自主研发的模式；但是不要把与其他动力电池供应商合作的模式描述为自主研发，否则就真的涉嫌恶意营销了。并且现在的动力电池产业已经有非常充分的竞争，只是目前的格局是“一超多强；”但随着竞争的进一步充分化，格局自然会变成“多强多超；”届时的动力电池供应价格也会逐步回落到整车企业认为的合理区间，现阶段实际无需再去耗费大量资金堆必将剩余的产能。

总而言之，“削峰填谷”不是正常的竞争逻辑，宁德时代是不需要也不应该被刻意“抹去”的；多元化竞争和去龙头化竞争是两码事，竞争的目的也不是把龙头企业拉下水，降本的思路更不是去龙头化。