升职、加薪、当上CEO几乎是每个打工仔的终极目标，但车圈太卷，CEO也成高危职业了。

最近风头最盛的CEO当属极越的夏一平，当然，这“风”并不是春风得意马蹄的风，而是伫倚危楼风细细的风。

12月11日下午，极越CEO夏一平刚宣布了进入“创业2.0阶段”，晚上员工就被原地解散的消息创得触不及防，社保停缴、赔偿蒸发，怒不可遏。夏一平被维权员工在办公大楼围至13日。

12月13日，百度和吉利发表联合声明，表示将积极协助极越管理层妥善处理相关事宜，包括第一时间解决员工社保缴纳、离职员工善后问题；维护用户车辆正常使用、售后和维修保养；以及推进其他事宜的合理合法解决。无论从那个角度看，在员工与车主问题上，百度、吉利方面都拿出了最大的诚意。

这样一场闹剧下来，极越快没了，CEO之位自然只能休恋逝水。但同时，百度、吉利给出的售后越有诚意，就越显得极越创始团队的不负责。用当当网创始人李国庆的评价是“太缺德了”。

“你公司资不抵债了，弄下70亿资金窟窿，再弄下欠供应商之前，你把员工的N+1辞退金和解散金留出来啊。如果连这点钱都留不出来，你又是个创业老兵，我只能说你别有用心，或者你技高一筹，逼着吉利、百度大股东出来救场。”将矛头直接指向极越汽车CEO夏一平。

从法律上看，投资人、高管二者的职责分工明确：投资人负责出资，高管负责日常管理。极越作为独立公司，独立融资和经营，投资人百度与吉利主要依赖CEO进行管理，通常不干预日常运营，公司经营出现问题，不是投资方的原因，也不该由投资方来背锅。

不过有人说CEO不过是一个“高级打工仔”，但就实际来讲，CEO拥有极大的决策权和全部的执行权，对企业的表现要负相当大一部分责任。

最近关于车企CEO下岗的新闻实在是太多，哪吒汽车的CEO张勇销声匿迹近两个月后，交棒给创始人方运舟；Stellantis 集团CEO唐唯实任期未满主动辞职；保时捷中国的前总裁及 CEO 柯时迈因业绩不佳被免职；零跑汽车的联合创始人兼总裁吴保军因合同到期不再续聘。让人不得不惊叹，CEO也有下岗潮！

旧时代的掌舵者，新时代何来承载之船？

前文提到的CEO们，主要分为有两类，一类是初创公司的话事人，一类是成熟的跨国车企聘用的职业经理人，履历皆是响当当的，那么为什么他们会“下岗”呢？

笔者认为CEO下岗的主要原因有三个：市场环境变化、业绩压力、路线转变。

整体来看，2024年世界经济继续温和复苏，不同地区间的分化仍然十分明显。聚焦中国市场，根据乘联会的预测，2024年，中国乘用车零售销量增速将达5.8%—6%。这意味着，2024年乘用车增速将超过2023年，预计累计零售量将接近2300万辆。其中，新能源汽车销量有望达到1100万辆，进一步逼近常规燃油车零售份额。与此同时截至11月，新能源乘用车零售渗透率已连续五个月突破50%，何为大势，此时已经很清楚了。

也就是说中国市场还是一块很大的蛋糕，但激烈的市场竞争也导致了利润率降至历史新低，有些竞争力不足的品牌分不到这份蛋糕，只能看在眼里急在心里，今年已有十余个品牌退出市场。2022年，Stellantis 旗下的JEEP已经退出了中国市场，今年的极越也是摇摇欲坠。

保时捷2024年上半年在华交付量为2.96万辆，同比下降33%；三季度交付量1.37万辆，在2023年疲软的销量基础上再下降19%，于是保时捷中国总裁及CEO柯时迈因成绩不及格而离职。

再来看 Stellantis集团的财报，其给出了“中国、印度及亚太”的市场数据：今年上半年，Stellantis集团在前述市场中含合资企业的合并出货量为3.2万台，同比下滑约64%，净营收同比下滑约46%，调整后经营利润同比下滑约80%，加上唐唯实对中国市场主张轻资产模式，结果证明并不太好，导致连任希望渺茫。

我们看到换将的直接原因就是业绩压力。公司业绩不佳时，董事会往往会要求 CEO 承担责任。

在科技快速变革的时代，企业若不能及时跟上技术创新的步伐，就可能在竞争中落败，所以掉转船头，速度一定要快。

外界和董事会都期待，新的领导团队带来全新的战略思维和管理模式，突破原有的发展瓶颈，激发企业的活力和创造力。同时，也有可能清除一些长期存在的内部矛盾和管理弊端，为公司的改革和优化创造条件 。

至于极越和哪吒之类的初创公司还存在管理不成熟、机制不健全、导致花钱如流水等问题。所以初创公司更是有着非破釜沉舟不能活的魔咒，找个代理人就很明显不符合创业这股悲壮劲儿。

市值管理？赚钱比会画饼更重要

到了现在这个阶段，无论是大体量还是小体量，决定一个企业生死的，还要看能否应对行业变化的新逻辑，换而言之，谁上前线不重要，重要的是换思路，如今会赚钱比会画饼更重要。

国内、国际汽车品牌呈现出精简业务、打磨自身技术与品牌优势的趋势。

今年，吉利汽车将几何系列正式并入银河，“GEOME”将成为银河的智能精品小车系列；领克汽车并入极氪汽车，由极氪CEO安聪慧统筹管理。

刚刚过去的12月，日系车企的日产和本田选择通过合并成全球第三大汽车集团，来应对全球新能源汽车市场的崛起。合并后，年销量预计超过800万辆，仅次于丰田和大众。

新上任的保时捷中国总裁兼CEO 潘励驰表示，由于当前客户需求下降和销量减少，至2026年底，保时捷在中国的经销商数量将缩减至约100家。目前网上还有小道消息称，保时捷中国已经开始着手实施人员精简计划，该计划将波及约10%的正式员工，以及30%的外包业务员工。

以上种种举动都旨在缩减开支，提升整体的运行效率，以缓解品牌的运营压力。至于寻找增量的任务，大家还是聚焦新能源和智能化。但其实具体举措还不清晰。

比如，极氪和领克2026年剑指百万销量，只有一个相当激进的大概目标，今年两个品牌的销量之总还在50万内。

Stellantis集团选择零跑汽车合作，双方的合资公司“零跑国际”专注的是出口业务，马上迎来交车，但Stellantis集团会如何对中国市场还摸不着头脑。

明年保时捷将在中国市场交付4款新产品，包括新款Taycan、全新纯电动Macan、新款911和911 GT3，算不上重磅。在研发层面，保时捷中国增设的技术部门将与保时捷工程、保时捷中国数字科技有限公司共同整合，借助本土研发力量为中国消费者量身定制产品功能，看来还是小修小补的成分更大。

卷到临头，CEO也下岗，不过他们早已财富自由，陷入低谷的企业却只能赔上真金白银，赌一赌再出发。