有博主分析称将于2027年1月1日实施的新规可能预示着将要取消摩托车13年报废，诸多摩友开启了新一轮的讨论和分析。基于一个明确的目标所展开的分析，过程中已有明确的方向，所得出的结论显然也是有所偏向的；所以诸多摩友、博主和评论员都得出了积极的结论，然而在笔者看来这又是一场集体的“自嗨。”

所谓的新规其实是车辆生产制造的技术标准，是对技术标准的优化升级。

只是有观点认为既然摩托车的质量得到了优化，理论上就能满足超十三年的使用期，那么解除摩托车报废也就是顺水推舟的结果。

可不论是关于汽车还是摩托车的生产制造技术标准都只是“底线”而已，其对应的往往是设定的车辆使用周期；对于车辆制造企业而言自然是要无限靠近这条底线，而非在底线之上要去做多大的提升，于是可以得出的结论是主流摩托车产品的合理使用周期依然会是对应的报废年限，汽车则主要对应引导报废的行驶里程。

提升“底线”更多是为应对产品价格竞争对产品品质的影响。

曾经的公升级摩托车售价普遍要达到六位数，近几年里已经出现售价低于五万级的选项；曾经排量在500cc左右的摩托车售价也是要达到五万级左右的，而近几年里已经有售价不足三万级的一系列选项。

其实保有量最大的摩托车不是那些看起来非常炫酷的“大排量机车。”

数据显示的结果是90%左右的摩托车是中、小排量车型，小排量车型占比最高；车型以普通跨骑、弯梁和踏板车为主，而这些车的售价已普遍不足1万元！一辆车的售价不仅包括车辆制造成本，还有与车辆制造成本相当的税费成本，再次则是在销售环节看不到的售后的成本，以及产品利润。

所以这些使用老旧小排量发动机的摩托车看似成本不高，实则成本不低，利润空间显然也不够大了。

可是随着利润空间本非常大的高端大排量摩托车产品定位的不断下沉，主流摩托车的价格也不得不下降；就像是近几年里的汽车市场一样，奔驰、宝马和奥迪的主力车型“5/6/E”的首开已不足30万，Q5L这样的经典高端SUV车型门槛价竟然不足24万，那么大众帕萨特、途观L，丰田凯美瑞，本田雅阁等车不降价又要卖给谁？而这些车一旦降价，大众朗逸、宝来、速腾，丰田卡罗拉和雷凌，本田思域，日产轩逸等等主流轿车也必须降价，价格门槛狂降至6万级。

随之而来的是曾经要用车多年才出现的故障，现在在两年左右的用车期间里已经频繁出现。

一款车卖十万元的时候要有一万元的利润，卖六万元的时候也得有一万元的利润。

利润从哪来？

毫无疑问，只有压缩制造成本。

所以价格竞争只要还在继续，产品的品质就只会越来越低，此时优化相关标准只是不让产品品质变得过于差而已。

国产摩托车曾经在越南市场占比极高，一度达到九成左右。

可是现在的主流国产燃油动力摩托车在越南市场的占比低至个位数。

为何前后会有极大的反差？

究其原因正是一部分国产摩托车品牌在越南市场搞价格竞争，以至于一部分国产摩托车在越南用户的手中用上两三年就会严重老化、生锈，以及出现诸多故障。这就是前车之鉴，也是现在需要优化标准线，以保证主流摩托车品质的关键因素。

而这条标准线距离超越13年的摩托车完整使用生命周期，显然还是有极大差距的。

不要只盯着少数售价高昂的大排量摩托车分析问题，那是非常狭隘的视角。

摩托车的主要用户人群是低收入人群，摩托车的用户人群是“一个面上有一个点”的结构；“一个面”是90%的廉价主流摩托车产品用户人群，这才是摩托车市场的基础，大排量摩托车用户占比仅10%左右。那么分析问题当然要基于主要用户人群，而一辆摩托车对于这些用户而言可能是重要的或唯一的交通工具，其使用强度是非常高的，一年是可能开出一两万公里的，且用车过程中可能会有频繁的重载情况。

得出的结论则是主流摩托车的使用强度很大，产品工况在相对短的周期内快速衰减。

而产品价格竞争又注定难以让主流摩托车产品的品质向上提升，充其量是不再过度向下。

此时讨论是否要取消摩托车13年报废规定真的合时宜吗？

真正需要推动的是解除摩托车禁限行！

基于产品的客观情况和市场的变化趋势，要求摩托车短期内取消报废规定是不客观也不现实的；但是摩托车应当拥有和汽车一样的路权，甚至是更高的路权，因其更加灵活，占用道路资源少，不需要太多的公共空间，可以有效缓解城市道路拥堵。并且正由于摩托车的主要用户人群是低收入人群，则更需要让摩托车拥有路权，这也涉及社会公平性原则。

同时更能看到一个城市是否有发展潜力。

对于低收入人群足够的尊重和关怀，体现出的是一个城市的温度；一个城市温度可以决定能否吸引到更多的人和人才，人永远是进步的驱动力。