“怎样推进摩托车禁限行的解除？”

“话不好听，想听吗？”

“当然想听，可劲吐槽吧！”

……

在如何解除推进解除摩托车禁限行的话题讨论中，有网友期望讲一讲有没有可行的思路或方案；笔者认为是有一个典范可作为参考的，那就是南京，其从2025年4月起即允许发动机排量≤150ml（毫升）的摩托车在原主城区禁摩区域和长江以南绕城公路内正常行驶！这是一个非常不错的方案。

至于线上讨论较多的方案实际大都不可行。

而且参与话题讨论的网友们，说句不好听的话：如果其能够学会遵守交通法规和闭上嘴的话，解除禁限摩的速度和幅度一定是更理想的！因为让摩托车成为一些城市眼中的“过街老鼠”的，实际大都是那些中、大排量的休闲娱乐型摩托车；而在线上倡议加速解除禁限摩的也正是以这批车主为主，尴尬的是飙车的、炸街的、闯卡的，以及在高速公路上严重超速行驶的，基本还是他们！让一群眼里没有交通法规的摩托车玩家去倡议摩托车解禁，谁会理你们呢？

不用质疑这一结论，作为摩托车资深爱好者和玩家，笔者可以说太了解这一群体了。

甚至有些时候都难以控制住自己对交通法规的敬畏，毕竟在群体中难免要从众如流，否则根本无法融入一个群体。

但是加速解除禁限摩也是非常重要的，因为“摩托玩家”的占比实际仅有10%左右。

不应该以偏概全。

90%左右的摩托车是不会去炸街、飙车或上高速的，当然不能否认这些摩托车用户在遵守交通规则的意识方面依然有所欠缺。实际上90%的摩托车所扮演的角色是交通工具，并且其用户依然是以低收入群体为主；一辆摩托车可能是唯一的出行选项，也是出行成本最低但通勤效率最高的选项，还有可能是重要的生产工具时，比如用于运输物品或配送物品。

摩托车对于这一部分用户而言是非常重要的。

客观上不是电动自行车可以取代的。

用电动自行车只会降低其通勤效率或生产效率，会直接影响其工作质量、状态，进而间接的影响其生活品质；而在快消品的消费领域里，这一部分群体才是维持市场活力的基石。同时也是一座城市吸引劳动力的重要因素，如果一座城市留不住这一群体的话，其城市未来的发展潜力也是值得商榷的。

而在这一方面还是南京的方案最为理想，由于主流代步用摩托车的排量就在150ml以内，放宽符合标准的车辆则必然能为一座城市带来是烟火气和勃勃生机。所以推进加速解除禁限摩的理想方案，应当是设置排量并进行区分，对大排量摩托车设置禁限区域就足够了。

摩托车的13年报废规定不宜改变。

原因还是90%的摩托车是真正的交通工具或生产工具。

相信读到这里的读者们已经能理解这一观点，其原因简单到不能再简单；简而言之，这些排量≤150ml的摩托车售价本就低廉，大多只要万元左右，诸多选项的售价是不足万元的。这就限制了车辆制造成本的投入，于是车身刚性、制动系统、传动系统的整体水平都不会很高，甚至轮毂和轮胎的标准都不会太高；可是这些车的用车强度却普遍很高，一年行驶一到两万公里是正常水平，载两人或载重物的概率也会比较大。

结果只会让车况变得越来越差。

而且其中难免会有一些看不到的老化，比如车身框架的金属疲劳，仅此一点就有可能导致超高车龄的摩托车出现车身断裂！这是一点都不夸张的描述。所以摩托车的报废规定是有其合理性的，同时售价万元左右的摩托车在13年车龄的时候，剩余价值也是基本等同于报废回收补贴。

总结：

撇开大排量摩托车不看，只看主流的摩托车产品，以及产品的主要用途；相信自然可以理解摩托车报废规定的必要性，至于用车强度较低的大排量摩托车确实可惜，但基于公平性原则也只有这样继续下去。

不过禁限摩确实应当解除了。

不能因那10%的大排量摩托车用户里的少部分用户，而忽略掉主要用户群体的出行刚需。

关于主流摩托车用户群体中部分司机交通安全意识的淡薄也并非无解，提高交通违法行为的成本即可！查则罚，罚则痛，一切问题自然得解。