2026年的汽车行业依然风云诡谲，中国汽车的出海之路依然障碍重重；比如美国五大汽车行业组织再次提出对中国汽车的现有进口进行限制，拒绝松动贸易壁垒，而这五大组织覆盖的不仅有美国汽车制造商，还有核心零部件供应商、汽车经销商和行业政策机构，代表的是整个美国汽车产业。

其中还有国际知名汽车制造商里的通用汽车和全球销量第一的丰田汽车。

其观点中提到了“竞争风险。”

尤其是中国制造的新能源车型凭借高性价比和技术优势，如果放开进口限制，会直接冲击美国本土车企市场份额；危及美国汽车产业链的就业，甚至会威胁到产业安全，遂要求保留对中国汽车进口壁垒。

为何欧美对进口中国车总是抱有敌意？

中国汽车的核心竞争力是其完全不具备的吗？

首先可以确定一点，那就是新能源汽车的生产制造对人工需求必然会减少；而目前不论是美国三大汽车制造商，还是在北美市场拥有高市场份额的日本三大汽车制造商，亦或者是诸如大众、宝马、奔驰、Stellantis、雷诺等欧洲汽车制造商，其依然是以燃油车为基础。

整个产业链的核心是内燃机，而燃油动力汽车的生产制造对人工需求更高，也关联了规模庞大的供应链企业；于是整个西方汽车工业体系变成了大象，想要转身是需要时间的，是不会非常灵活迅捷的。反之，如果像中国汽车产业一样的高速转向，其带来的就不会是短暂的阵痛，而是诸多汽车工业国家的产业安全危机。

比如近几年里的部分欧洲汽车制造商在加速电动化和产线智能化的过程中出现的裁员潮，其带来的代价确实是很大的。

在新的技术赛道里没有完善的供应链，那么制造成本则必然不会具备优势。

中国汽车产业的核心优势却正是成本。

在举国体制的优势之下，中国汽车产业快速完成转型；打造出了高度聚集的产业集群，比如“一小时供应链；”完善的产业生态大幅降低了新能源汽车的综合生产成本，中国供应链的造车综合成本可以比美国本土低大约38%。同时新能源汽车的零部件本土化率也非常高，普遍超过90%，电池、电机和电控实现完全自主，本土配套率超过95%；这一点也是竞争优势，其主要依托于本土企业，在本土企业的竞争模型中，带来的自然也是成本的优势。

一辆汽车的成本可以分为几部分，设备成本约20%，制造成本约15%，销售成本约15%，管理成本约15%，税费成本约25%，人力成本占15%；不同汽车制造商的人力成本存在悬殊，可以在10%到20%之间波动。而人力成本也是本土企业的一大核心竞争力，尴尬的是这一核心竞争力是通用、丰田或者大众汽车在其本土都不具备的。

所以中国汽车里的新能源车型确实具备很强的竞争力，而且这种竞争力是竞争企业难以复刻的，那么设置壁垒也就不足为奇了。

毫无疑问，具备成本优势的中国汽车在海外市场当然要展现相关优势以体现产品竞争力。

方法会是最为直接有效的产品价格竞争，而这样的价格竞争是有可能轻松战胜其本土车企的，对于其汽车产业的基础会有一定程度的冲击。

于是进口中国汽车的税费成本也难免要提高。

实际在燃油车主导市场的阶段里也有类似的现象，比如一些汽车工业发展阶段中的国家或地区，其对于进口欧美的大排量燃油车也会有较高的税费成本；其出发点虽然是全面的考量，但事实上也能起到保护本土汽车产业的作用。

至于技术层面实际是在伯仲之间的，电驱动技术并非起源于国内；欧洲、美国和日本等国的诸多汽车制造商在上世纪上半叶已经有电动汽车产品，在上世纪下半叶已经出现过电动乘用车、商用车，其中甚至还有换电车型，只是动力电池与目前应用的主要类型不同。但是在动力电池供应商的知名企业里，依然有日本松下，韩国三星SDI、LG新能源和SK On，美国特斯拉、Clarios等电池制造商也是不容小觑的；虽然其装车量低于宁德时代等中国企业，但也不过是缺乏足够多的本土企业去配套而已。在电机和电控技术领域里也是一样的，尤其是在功率半导体领域，其并不缺乏技术而是暂时没有形成规模优势。

所以壁垒的消除只是时间问题，时间节点是其完成产业转型。

或许这看起来是不讲道理的，可是地球上的规则一直以来都是弱肉强食。