数据来自中国汽车流通协会副会长王都。

当前汽车经销商新车销售环节的平均毛利率为﹣21.4%，目前主要依靠售后、金融和保险的毛利率支撑生存；但是售后业务也在大量萎缩，已经不能支撑这一盈利模式。同时主流汽车品牌的经销商库存深度超过2个月，目前经销商对主机厂（汽车制造商）的满意度只有56.3%，创近年来的最低纪录。

协会预计2026年的国内乘用车销量可能出现两位数的负增长。

所谓负增长自然指的是下降，如果目前只看零售销量的话，笔者预测2026年国内乘用车销量下滑幅度有可能达到25%到30%，高于部分业内知名人士的预测。在这一预测的前提下分析汽车经销商的生存状况，客观上只能给予无可奈何的评价；新车销售价格倒挂几乎是必然，因为销量下滑是多重因素的共同作用，目前仍然需要将主流汽车产品的价格与依然有可能下探的平均购车预算进行匹配。

直白的讲就是汽车整体价格还有下探的可能性。

于是主机厂很有可能毫无征兆的对产品价格进行直接调整或变相调整，最终利润空间压缩的代价不得不让经销商去承担相当一部分。

在这一前提下则需要经销商改变盈利模式，否则必然难以为继。

可是盈利模式几乎没有可以改变的内容。

4S店的四大业务是整车销售、零部件销售、售后服务和信息反馈，能盈利的只有前三个业务；而第一业务已经难以盈利，零部件销售和售后服务能创造的价值是有限的，并且除通过质保捆绑售后的新能源汽车经销商以外，燃油车经销商已难以捆绑售后，于是第二、三业务几乎没有增长空间。

加之汽车经销商模式又是典型的重资产运营模式，初期的土地、建筑、设备、人员和隐形开支的投入是巨大的，以至于商品和服务的价格势必过高。而用户需要的不仅是专业的服务和高质量的零部件，同时期望商品和服务的价格可以符合预期；通俗来说就是希望价格可以低一些，那么用户面对汽车经销商则是不得不选，一旦可以不选择则必然会选择第三方。

至此可以说汽车经销商模式已经处于非常危险的边缘。

重资产运营模式已经不再适合未来的汽车市场。

唯一的改变方向或许是拆分重构，未来或可考虑通过“汽车商场”或“汽车超市”的模式，采用代销制。

经销商模式是4S店一把买断车辆，之后自己可以定价销售，赚多赚少都是自己决定的，看似会让经销商更有积极性。但是现状是经销商必须承担极大的库存压力，还要面对不确定的价格变动，主机厂面对采用经销制的4S店们，实际上会更多看中车企的利益，于是才会出现经销商价格倒挂的情况。

反之，如果采用代销制，销售门店仅仅是帮助车企代卖车辆；其没有重资产投入，同时不受制于主机厂，主机厂也不敢于随意调整商品售价，让经销商成为帮助主机厂消化压力和库存的角色。所以采用代销制几乎是解决目前难题的唯一思路，也是唯一保证连接用户和车企的桥梁不崩塌的方法。

售后方面则可以考虑与第三方汽车维修企业合作，这样既能有效降低主机厂的运营成本，又能通过运营成本的降低和第三方汽车维修企业的规模优势有效降低车辆维保成本，让车主实实在在的获益。

由此可见这一模式应当是可行的。

4S店的模式应当要淘汰了。